|
Köprüye karşı olanlar yalnızca mimarlar mıydı?
Hayır ... Birçok kurum, kuruluş, yazarlar, gazeteciler de olumsuz görüşlerini
dile getirmekten geri kalmıyorlardı. Örneğin Cihat Baban Cumhuriyet gazetesinde
Mimarlar Odası'nın metro önerisine destek veriyor, Kemal Bisalman Milliyet'te
"Boğaz Köprüsü mü? Yoksa Metro mu?" başlıklı yazısıyla Oda'nın görüşlerini
paylaşıyordu (2). Ali Gevgilili, "Dış ticarette içine girdiğimiz darboğaz Türk
ekonomisinin bunalımlarını şiddetlendirirken, iktidar hala Boğaz Köprüsü ile
uğraşmaya devam etmektedir" diyordu (3). Hasan Pulur Milliyet'teki Olaylar ve
insanlar sütununda "köprü savunucusu" arıyordu. "Sanki, yer yarıldı, yirminci
asrın son harikası Boğaz köprüsünü savunacak "Baylar" içine girdiler. Mimarlar
Odası "Boğaz köprüsü" konulu bir açıkoturum düzenledi. Köprünün aleyhinde
konuşacaklar tümen tümen ... Ama lehinde konuşacak Allahın bir kulu yok.
İstanbul Nazım Plan Bürosu Başkanı Mithat Yenen'e, İmar ve İskan, Karayolları
Plan ve Etüd Müdürü Bülent Gözen'e, Bayındırlık Bakanlığı müsaade etmeyince
açıkoturum ertelendi." Nadir Nadi bile tartışmanın içindeydi (4).
Köprüden yana gazeteciler de vardı kuşkusuz. Dündar Engin Haber Gazetesi'nde
"Köprü işi çok şükür mühendislerden çıkmış önce mimarların daha sonra da Nadir
Nadi'lerin,İlhan Selçuk'ların eline geçmiştir" diyordu (5). Ancak ne var ki
mühendisler de, alelacele yapılacak köprüye karşıydılar. İnşaat Mühendisleri
Odası İstanbul Şubesi görüşlerini bir basın toplantısında açıklıyordu:
1. Boğaz geçişinin, etüt, plan ve projeleri kalın bir gizlilik perdesi
arkasında tutulmuştur.
Boğaz geçişinin zorlayıcı nedenleri, çeşitli çözüm
yolları, yatırım önceliği, inşaata başlamanın en uygun zamanı, iç ve dış
finansman kaynakları gibi temel sorunlar üzerinde yapılması zorunlu etüdler ve
kıyaslamalar hakkında kamuoyuna açıklamalar yapılmamış, ilgili ve yetkili
çevrelerde tartışılmasından titizlikle kaçınılmıştır.
Gerçekte çevre yolu ve
Boğaz Köprüsü inşaatına öncelik kazandıran bir durum mevcut değildir. Raporlar
açıklanmalıdır.
2. Boğaz geçişi halen deniz yolu ile yapılmaktadır ve dış
kaynaklara fazla muhtaç olmadan bu geçişin takviye ve ıslahı ile daha bir süre
için ferahlık yaratmak mümkündür.
3. Yan tedbirler alınmadıkça çevre yolu ve
Boğaz Köprüsü, İstanbul şehrinin trafik problemine çözüm getirmeyecektir.
4.
İstanbul'un Nazım İmar Planı kesinlik kazanmadıkça Çevre yolu ve Köprünün
yaptırılmasına karar verilmesi doğru olamaz.
Ne yazık ki, nazım plan
çalışmaları çok yetersiz bir kadro ile ve politik baskılar altında yürütülmeye
çalışılmaktadır.
5. Çevre yolu ve Köprü inşasının küçük bir azınlığa
milyarlık bir vurgun kazandırması önlenmelidir.
Yapılacak inşaatın, geniş bir
arazi spekülasyonuna yol açacağı ortadadır. Şimdiden büyük değer sıçramaları
olmuştur. En demokrat ülkelerde bile böyle büyük yatırımlar arazi mülkiyeti
konusunda alınan özel tedbirlerle birlikte yürütülmektedir. Anayasamızın
hükümleri içinde Çevre yolu ve Köprü inşasından doğacak değer artışlarını
vergilendirme yolu ile kamuya mal etmek kesin bir zarurettir.
Kabul etmeliyiz ki Çevre yolları ve Boğaz Köprüsünün yapımı elbette bir gün
gerçekleşecektir. Ancak bu inşaat ülkemizin ekonomik hayatını perişan edecek
finansman yollarına başvurulmadan olmalıdır.
Bugün Çevre yolu ve Köprü için
yapılacak harcamaların efektif karşılığı ne bütçede vardır, ne de ikinci Beş
Yıllık Kalkınma Planı'nda kaynağı gösterilmiştir. Çevre yolu ve Köprünün
finansman kaynaklarının, önceden tespit edilmemiş ve genel ülke yatırımları
içinde dengelenmemiş olması milli ekonomimiz yönünden büyük endişe
yaratmaktadır. "
Görülüyor ki Köprü'ye karşı olanlar yalnızca mimarlar değilmiş.
Demirel'in ısrarlı tutumuyla başlatılan Köprü inşaatı 29 Ekim 1973 günü
açılışla noktalandı. Demirel açılışta yoktu; 12 Mart muhtırasının hışmına
uğradığı için artık iktidarda değildi.
Köprü ilk yıllarda geçiş trafiğini çok
rahatlattı; ancak sonraki yıllarda, özellikle de uç saatlerde araba vapurlarını
aratır hale geldi. Bu köprü yetmez duruma gelince de ikinci köprüyü yapmak
zorunluluğu doğdu. Fransız uzmanlar Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nün İstanbul
şehir trafiğine olumlu katkısının yalnızca % 3 olacağını, bu köprünün devreye
girmesinden çok önce hesaplamışlardı. Uluslararası transit taşımacılığı için
düşünülen bu köprü de sonuçta şehir içine hizmet eder duruma geldi.
Şimdi,
olanlara bakalım ...
Köprülü dönem içinde
• İstanbul'un nüfusu beklenenden çok arttı.
• İstanbul'un yerleşme dengesi
bozuldu.
• Kadıköy yakası İstanbul'un yatakhanesi oldu.
• Trafik keşmekeşi
artışını sürdürüyor.
• Çevre yolları boyunca arsa yağması, gecekondu, kaçak
inşaat başınıı alıp gitti. Çirkinlik kuşağı, çevre yolları boyunca uzayıp
gidiyor. Bu yollar üzerinde Sultanbeyli gibi mantar şehirler bile oluştu.
•
Köprü belki kendi başına çirkin olmadı, ama bir sarayla bir cami, ayaklarının
altında kaldı. Boğaz yamaçları gecekondular ve kaçak yapılarla doldu.
•
Vapurun yerini kara taşımacılığı, toplu taşımanın yerini özel oto
aldı.
Metroya çok geç başlandı; hala bitirilemedi.
• Şimdi iki köprü
yetmiyor, bazı kişiler ve devlet kuruluşları üçüncü köprünün peşindeler.
Bütün bu olumsuzlukların tek sorumlusu kuşkusuz Boğaz Köprüsü olamaz; ancak
katkısının ne kadar olduğunu sorgulamakta hiç mi yarar yok? Ayrıca, 12 Mart'ı
hazırlayan ekonomik etmenler arasında Köprü'nün payı araştırılmaya değmez
mi?
(1) Kalkınma Planı-İkinci Beş Yıl (1968-72), DPT Yayını, Ankara 1967, s.
579.
(2) Milliyet, 17.10.1969.
(4) Cumhuriyet, 3.9.1968.
(3) Milliyet,
5.6.1969.
(5) Haber, 4.9.1968.
Yapı Dergisi, Sayı 181
|
