|
Türkiye’de her konuda olduğu gibi “üçüncü köprü”de de
taraftarlar ve karşıtlar var. İstanbul kentinin, biraz daha genişletirsek yakın
bölgesinin, diyelim ki bütün ülkenin, hatta Doğu Avrupa ve Karadeniz
coğrafyasının ulaşımını ilgilendiren, ama sonunda teknik bir konu başlığı
“üçüncü köprü”. Önce teknik, tabii ki sonra da siyasi karar mekanizmasının
konusu.
Ama gelin görün ki, ulaşımla ilgili kurumlardan biri olan Karayolları
Genel Müdürlüğü ve onun bağlı olduğu Ulaştırma
Bakanlığı bile konunun bu teknik yönünü yeterince irdeleyebilmiş ve
profesyonel kamuoyunu ikna edebilmiş değil. Bu “uzman” kurumlarda “üçüncü köprü”
söz konusu olduğunda sadece bir tür koşullanma ve önyargı hüküm sürüyor.
Bunun herhalde en açık göstergelerinden biri Karayolları Genel Müdürlüğü’nün
yatırım programı. Çünkü 20 yıla yakındır “üçüncü köprü”, bu yatırım programının
değişmezleri arasında. Yani ikinci köprü yapıldıktan birkaç yıl sonra üçüncü
köprü Karayolları’nın ajandasındaki müstesna yerini almış. Aynen 1970’li
yıllarda ilk köprü yapıldıktan birkaç yıl sonra ikinci köprünün konuşulmaya
başlanması gibi.
Karayolları’ndaki “köprü” koşullanması o kadar ileri aşamalara varmış durumda
ki, İstanbul kentini yönetmekle görevli İstanbul Büyükşehir
Belediyesi’nin yasal yetkilerini dahi görmezden gelen ve hatta
aşağılayan bir üslup kullanılabiliyor. Karayolları Genel Müdürü geçen günlerdeki
açıklamalarında, kendilerinin belirledikleri iki güzergâhtan birinin İstanbul
Büyükşehir Belediye Meclisi kararıyla “imar planlarına
işleneceğini” söylüyor. Geçmişte benzer açıklamaları Ulaştırma
Bakanı Binali Yıldırım da yapmıştı. Ulaştırma Bakanı ve bürokratı,
seçimle göreve gelen İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi’ne talimat vermeye
çalışıyor. Genel Müdür’ün “imar planına işleyecekler” şeklinde verdiği bilginin
başka hiçbir açıklaması yok. Bu yasal değil.
Planda ‘köprü’ yok
Bundan fazlasıyla eminiz, çünkü aynı Belediye Meclisi “üçüncü köprü”yü
istemediğini, bunun İstanbul’a yarar getirmeyeceğini bundan yaklaşık bir yıl
önce onayladığı Çevre Düzeni Planı’yla ortaya koydu. Sözgelimi,
“Boğaz üzerinden köprü geçişlerinin azaltılması benimsenmiştir” cümlesi bu
planda yer alıyor. Yine aynı planın raporunda, “iki yaka arasındaki köprü
geçişlerini sürekli gündemde tuttuğu” gerekçesiyle İstanbul’da yük
taşımacılığının denetim altına alınması öneriliyor. Aynı planın başka bir
kararında da, “taşıtlardan önce insanların ekonomik, hızlı ve güvenli şekilde
ulaşımına öncelik verileceği” dile getiriliyor.
Bunlar şehir ve bölge planlama biliminin evrensel ilkeleri açısından da
geçerli saptamalar. Üstelik de İstanbul’un Anayasası dediğimiz Çevre Düzeni
Planı’nda yer alıyor. Yürürlükte kaldığı sürece herkesin uymakla yükümlü olduğu
planda.
Planlara işlenir mi?
İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi’nin bu kararları aldıktan sadece bir yıl
sonra “üçüncü köprü” için yeni bir karar alması ve “imar planlarına işlemesi”
herhalde beklenmemeli. İstanbul gibi büyük bir metropoliten kenti yönetme
görevini yerine getiren meclisin kısa aralıklarla bu kadar çelişkili kararlar
alması mümkün olmamalı. Yoksa bu kurumun kamuoyundaki güvenilirliği yara almaz
mı? Bundan sonra alacağı kararlara herkes kuşkuyla yaklaşmaz mı?
İstanbul’da yürürlükte olan Çevre Düzeni Planı, “üçüncü köprü”nün olmadığı
bir gelişme senaryosunu ele almaya çalışıyor. Sözgelimi planın Kartal, Orhanlı
ve Silivri’de yeni merkez gelişmelerini önermesini böyle yorumlamak gerekiyor.
Çünkü yeni merkezler geliştirilmediği sürece mevcut merkezler üzerindeki talep
artıyor ve bu da Boğaz trafiğini büyütüyor.
Bu planın “üçüncü köprü”yü konuşulur olmaktan uzaklaştırmak için önerdiği
konulardan biri de lojistik alanlarının derlenip toparlanmasıyla ilgili. Yani
tırların yükleme boşaltma yaptığı alanlar İstanbul genelinde o kadar dağınık ve
plansız ki, bunlara biraz çekidüzen verip bazı odaklarda toparlamak bile ikinci
köprüde yoğunlaşan tır trafiğinin hayli azalmasına neden olabilecek gibi
görünüyor.
Israr neden?
O zaman şu soruyu sormamız gerekmez mi: Eğer İstanbul Çevre Düzeni Planı,
bütün kurgusunu tır trafiğinin azaltılması ve alternatif kent merkezlerinin
geliştirilmesi üzerine kurduysa, bunun için büyük kamu yatırımları da
yapılacaksa, neden bu senaryoyla tamamen aykırı bir “üçüncü köprü” senaryosuna
bunca ilgi gösteriliyor? Çünkü üçüncü köprüyü savunanların en büyük gerekçeleri
ikinci köprüdeki tır trafiği ve iki yaka arasındaki trafik yoğunluğu. Tır
trafiği azaltılıp doğu yakasında da yeni kent merkezleri inşa edilecekse, üçüncü
köprünün teknik olarak geçerli bir gerekçesi kalmıyor demektir.
Kaldı ki, Çevre Düzeni Planı bu kararları vermese de üçüncü köprüye teknik
olarak ihtiyaç yok. Çünkü mevcut köprülerin yolcu sayısı açısından günlük
kapasiteleri sanıldığı kadar yüksek değil. Köprüde en fazla saatte 5-6 bin
civarında insan yolculuk edebiliyor. O da trafiğin fazla yoğun olmadığı
saatlerde... Bu kapasite 15 milyona yakın nüfusu olan metropoliten bir kent için
devede kulak sayılır. İşte büyük soru da bu noktada ortaya çıkıyor. Taşıyacağı
yolcu sayısı gözardı edilebilecek kadar küçükse, o halde üçüncü köprü neden
yapılmak isteniyor?
Üçüncü köprü yapılırsa
Aslında üçüncü köprü yapılırsa neler olacağının cevapları, ilk iki köprüden
sonra olanlardan belli. Boğaziçi Köprüsü’nün yapılmasından önce doğuda Bostancı,
batıda Bakırköy’de biten ve nüfusu bir milyonu yeni geçmiş bir kentti İstanbul.
Hiçbir planlama çalışmasına dayalı olmadan yapılan Boğaziçi Köprüsü’nden sonra
kent hızla E-5 karayolu üzerinde yayılmaya başladı. Bayrampaşa ve batısıyla
Kartal ve doğusu bu dönemde gelişti. “Gelişti” demek ne kadar doğruysa.... Esas
olarak “yapılaştı” demek lazım.
Birinci köprü sonrasının yapılaşmaları 1980’li yılların ortasına gelindiğinde
İstanbul nüfusunu üç mislinden fazla büyütmüş durumdaydı. Ama asıl büyüme ikinci
köprü ve TEM otoyolunun inşa edilmesinden sonra yaşandı. 1980’li yılların
sonundan itibaren başlayan yeni büyüme dalgası, İstanbul’u çok daha geniş bir
alana sıçrattığı gibi, bu büyümenin karşılığı da 8-9 milyonu buldu. Aslında bu
çapta bir büyümenin ne kadar tahrip edici olabileceğini daha yakından görmek
için Küçükçekmece gölü ve çevresine bakmakta yarar olabilir.
Bu nedenle, üçüncü köprüye karar vermekle İstanbul’dan vazgeçmek aynı anlama
gelir demek abartılı mı olur dersiniz?
ERHAN DEMİRDİZEN, Şehir Plancıları Odası İstanbul Şube
Başkanı
|
