|
Doğayla iç içe yaşayan insanların yollarına çıkan akarsuları aşmak için
devirdikleri ağaç dallarıyla kurulan geçitler, köprülerin tarihteki ilk
örneklerini verir birkaç bin yıl önce… Suların ayırdığı yakaları, dik yamaçları
ve derin vadileri geçmemizi sağlayan temel ulaşım çözümleri olan köprüler, tarih
boyunca insanoğlunun yaşam alanları ve yaşayış biçimlerindeki değişimlere de
ayak uydurmuştur. Bu süreçte farklılaşan yapısal özellikler, işçilik,
mühendislik çözümleri ve teknolojik ilerlemelere rağmen değişmeyen tek şey
köprülerin yapılış amacı olmuştur: Salt insanların ve insana dair hizmetlerin
erişimini sağlamak.
Tıpkı Mezopotamya’dan Anadolu içlerine ilerleyen İpek Yolu’nun ticareti
kolaylaştıran taş kemerli köprülerinde, Karadeniz’deki engebeli köy yollarını
derelerin üzerinden geçiren asma köprülerde, Doğu Anadolu’nun derin
vadilerindeki nehir yataklarını aşan demiryolu köprülerinde ve eski ile yeni
kent dokularını birbirinden ayıran ırmakların üzerinde kurulan betonarme
köprülerde olduğu gibi…
Köprüler, okuluna varmak isteyen çocuklar dereyi aşıyorsa; ürünü ve geliri
adil paylaşılan bir ticareti kolaylaştırıyorsa; köylüye şehre giden yolu
kısaltıyorsa; kısacası insanların doğayla iç içe, daha ekonomik ve sosyal
erişimini sağlayabiliyorsa amacına ulaşmış ve savunulabilirdir.
Gelin görün ki, İstanbul gibi içinden deniz geçen bir kentin iki yakasını
birleştiren ve neredeyse her 10 yılda bir yenisinin yapılmak istendiği köprüler,
ne diğerleri kadar masum ne de savunulabilirdir. Sürekli artan nüfusu ve
yapılaşma baskısıyla ekolojik/doğal değerlerini kaybetme riski taşıyan bu hassas
coğrafyada şimdi de 3. Boğaz Köprüsü yapılmak istenmekte. Selefinde olduğu gibi
yanlış zamanda, yanlış yerde ve yanlış bir biçimde…
İlk iki köprüden sonra…
İlki 1973’te, ikincisi de 1988’de faaliyete geçen boğaz köprüleri, yaka
geçişlerinin kentin arazi kullanımı, doğal dengesi, ulaşım yapısı ve ulaşım
tercihleri ile kent gelişimi üzerindeki büyük ve geri dönülemez etkilerini
açıkça ortaya koymaktadır:
» Kentin mekânsal gelişimi 1973 yılında Boğaz’a birinci köprünün (Boğaziçi
Köprüsü) ve çevre yollarının yapılması ile köklü bir değişime girmiş ve kent;
gerek nüfus, gerekse arazi kullanım yapısı bakımından yoğunlaşarak daha kuzeye
yönelmiştir. Kentin transit taşımacılık işlevini güçlendiren Boğaziçi Köprüsü ve
çevre yolları, hızlı büyüme sonucunda kısa sürede kent içi ulaşım ağının
omurgası haline gelmiştir.
» Boğaziçi Köprüsü’nün yapılmasından sonra 1973’ten 1974’e, boğazı geçen
taşıt sayısı % 200 artarken taşınan yolcu sayısındaki artış sadece %4 kadar
olmuş ve köprünün asıl etkisinin insan değil araç taşımaya dönük olduğu
anlaşılmıştır.
» Boğaziçi Köprüsü’nün yapımıyla birlikte özel otomobil sahipliliğinin
1970-1990 yılları arasındaki artışı % 230’a ulaşmıştır. 1988’da transit
trafiğin kentin daha kuzeyine taşınması amacıyla yapılan 2. boğaz köprüsü (Fatih
Sultan Mehmet) ve TEM (Trans-European Motorway) bağlantı yollarıysa kentin
kuzeyindeki içme suyu kaynakları, orman alanları, su havzaları, kırsal
yerleşimler ve tarım alanları üzerindeki yapılaşma baskılarını arttırması yanı
sıra özellikle yasal sorunlarla şekillenen yeni yerleşim alanlarının
gelişmesinde en önemli itici güç olmuştur
» 2. Köprü ve TEM bağlantılı yollarının faaliyete geçişini takip eden 10
yılın sonunda, TEM boyunca uzanan ve köprü bağlantılarıyla beslenen ilçelerden
Gaziosmanpaşa’nın nüfusu 360 bin, Ümraniye’nin nüfusuysa 305 bin kadar
artmıştır. 1989’da Ümraniye’ye bağlı bir yerleşim olan Çekmeköy’ün nüfusu aynı
dönemde 13.500’den 37.500’e, Kartal’a bağlı bir belde olan Sultanbeyli’nin
nüfusu 82.000’den 175.000’e ve Gaziosmanpaşa’ya bağlı bir yerleşim olan
Arnavutköy’ün nüfusu ise 21.000’den 37.500’e yükselmiştir. Beykoz, Sarıyer ve
Eyüp ise nüfusu önemli oranda (45-70 bin arasında) artan ilçeler olarak öne
çıkmışlardır.
» 2. Boğaz Köprüsü yapıldıktan sonra boğazdan geçen taşıt sayısı % 1.180
artarken, yolcu sayısındaki artış sadece % 170 olmuştur. İlk köprüde de benzer
bir tablonun yaşanmış olması, ne kadar köprü yapılırsa yapılsın artan değerin,
köprüden geçen insanların değil araçların sayısı olduğunu tekrar
göstermiştir.
» 1987-2006 yılları arasında, araçlarla yapılan yolculuklarda özel
otomobiller ve servis araçlarının paylarındaki artışa rağmen; otobüs ve deniz
ulaşımı kullanımındaki düşüşler ve raylı sistemlerin payındaki % 1’in bile
altındaki artış, 2. köprünün kent içi trafiğine olan temel etkilerinin “özel
araç sahipliğini arttırmak” ve “boğaz geçişlerinde toplu ulaşımın önemini
azaltmak” şeklinde olduğunu göstermektedir (Tablo 1).
Her iki köprü sonrasında yaşanan süreç İstanbul’daki arazi kullanımı ve
ulaşım dinamiklerinin köprü inşa etmeyi, kısa süre sonra köprülerin kendi
trafiklerini yarattıkları bir kısırdöngüye dönüştürdüğünü ortaya koymaktadır.
Çünkü İstanbul’da nüfus artışı yılda % 4, özel otomobil sahipliliğindeki artış
ise yılda % 16’dır. Buna göre, mevcut eğilimin devam etmesi halinde bu talebi
karşılamak için 2020 yılında 7 köprü, 2040 yılında ise 70 köprü gerekecektir.
Sonuçta ilk iki köprü projesinin kente etkileri, ulaşım ve planlama anlamında
her iki köprünün de çözümden çok yeni sorun alanları yarattığını doğrulayarak;
daha kuzeyde yeni bir köprü yapılması seçeneğinin ideal bir çözüm olmadığını,
hatta ulaşımdaki mevcut tıkanıklıkların ve karmaşıklığın bu seçenek ile daha da
kötüleşeceğini ortaya çıkarmıştır.
|
