|
p>Atılım Üniversitesi öğretim üyesi Yard. Doç. Dr. Cumhur Aydın, Cumhuriyet Gazetesi'nden Leyla Tavşanoğlu'nun sorularını yanıtladı.
- Türkiye’de bir ülke ulaştırma planı var mı?
- Biz plandan ve planlamadan hoşlanmayız. Çünkü planlar bize keyfi davranma ve ikide bir değiştirip çıkar sağlama imkânı vermiyor. Varsa da, planların, oldukça esnek ve kamuoyunun bilgisi dışında olmaları gerekiyor. Ulaştırma ana planı da yok. Olsaydı bile ne kadar uygulanırdı, bilmiyorum. Özal 1980’li yıllarda otoyol hamlesine girişirken eldeki ulaştırma planlarının hiçbirinde otoyolun O’su anılmazdı. Olsaydı İzmir-Çeşme Otoyolu yapılır mıydı? Ya da İstanbul-Ankara arasında Bolu Dağı geçidi en sona bırakılır mıydı? 2002’de duble yol hamlesi başlatılırken de bir ulaştırma planımız yoktu. Olsaydı 15 bin km. duble yol içermesi mümkün olur muydu?
- Neden?
- Çünkü kapasite açısından bu uzunlukta bölünmüş yola gereksinmemiz yok. Bunları imal etmekle yük ve yolcu taşımasında dünya ortalamalarının üstünde yüklendiğimiz karayollarında bu ağırlığı azaltmak bir yana, daha on yıllar boyunca artaracak yatırımlar yapıyoruz. Yolların uygun olmayan yüzeylerini kısa sürede elden çıkmalarını, bitmeyen inşaatların getirdiği olumsuzlukları bir yana bırakalım. “Yaptık. Fena mı oldu?” garabet bir tanımlama.
Bütün ülkeler sınırlı kaynaklarını hem ulaştırma sektöründe hem sektörler arasında en etkili biçimde paylaştırmaya çalışıyor. Bunun için de plana ve bilime başvuruyorlar. Yapılan yolların büyük kısmının öncelikleri yok; öncelikleri uydurulmuş. Açılmış ya da inşaatı süren hızlandırılmış tren hatları da bir planlamanın parçası değil. En fazla Ulaştırma Bakanlığı’nın yıllık planlamalarının parçası olabilirler. Ama tüm sistemlerin bütünleştiği ülke ulaştırma planının parçası olamazlar. Böyle bir ülke planı söz konusu olsaydı tüm taraflar önümüzdeki beş on yılda demiryolu, karayolu, deniz ve havayolu taşımacılığında yük ve yolcu taşınmasındaki payların ne şekilde öngörüldüğünü, artış ve azalışların hangi yatırımlarla gerçekleşeceğini biliyor, izliyor olurlardı.
Her ile havaalanı açılması, bazı limanların genişletilmesi kulağa hoş geliyor. Arz, yolculuk-hareket talebini de genişletir, diyoruz. Doğru. Ama bunun doğru olması, plansız çalıştığımız ve bu plansızlığın olumsuz sonuçlarını yaşadığımız ve daha da yaşayacağımız gerçeğini değiştirmez.
- Sizinle yaklaşık 10 yıl önce görev aldığınız Türkiye Trafik Güvenliği Projesi sonuçlanmak üzereyken konuşmuştuk. O zamandan bugüne, özellikle bu projenin sonuçlarının hayata geçirilmesi konusunda önemli adımlar atıldı mı?
- Bu proje, Türkiye tarihinin trafik güvenliğinin iyileştirilmesine yönelik ilk ve tek bilimsel, tüm tarafları bir araya getiren hamlesiydi. 1998’de başlayıp 2001’de sonuçlandı. Mühendislik, denetim, eğitim ve acil yardım bileşenlerinde bütün yenilikler, gelişmeler o çalışma aracılığıyla Türkiye’deki muhataplarına aktarılmıştı. Önemli olan sadece son model bir bilgisayarın trafik kontrol aracında bulunması değil, kontrol için yolu nasıl güvenli olarak daraltmalısınız? Bu da çok önemli. Nasıl daha fazla araç hız kontrolünden geçirilir, nasıl kural değil, riskler üzerinde yoğunlaşmış trafik eğitimi verilir, nasıl her yıl yeni kara noktalar imal edilen yollar yapılmaz? Bu konular üzerinde durulmuştu. Dahası, bu üç yılı aşkın ortak deneyimin ışığında, Türkiye’de ilk kez ölçülebilir hedefleri, bunlara bağlanmış ve ayrıntılı tarif edilmiş eylem planlarıyla bir “Ulusal Trafik Güvenliği Programı” ortaya konmuştu. Kısa, orta ve uzun vadede yapılacak konular ve hedefler belirlenmişti. Ne yazık ki İsveç parlamentosunda onaylanarak uygulanan örneğinin iskeletini baz alan bizim programımız hiçbir zaman uygulanma olanağı bulamadı; rafa kaldırıldı.
|
