Atılım Üniversitesi öğretim üyesi Yard. Doç. Dr. Cumhur Aydın, Cumhuriyet Gazetesi'nden Leyla Tavşanoğlu'nun sorularını yanıtladı.
- Türkiye’de bir ülke ulaştırma planı var mı?
- Biz plandan ve planlamadan hoşlanmayız. Çünkü planlar bize keyfi davranma ve ikide bir değiştirip çıkar sağlama imkânı vermiyor. Varsa da, planların, oldukça esnek ve kamuoyunun bilgisi dışında olmaları gerekiyor. Ulaştırma ana planı da yok. Olsaydı bile ne kadar uygulanırdı, bilmiyorum. Özal 1980’li yıllarda otoyol hamlesine girişirken eldeki ulaştırma planlarının hiçbirinde otoyolun O’su anılmazdı. Olsaydı İzmir-Çeşme Otoyolu yapılır mıydı? Ya da İstanbul-Ankara arasında Bolu Dağı geçidi en sona bırakılır mıydı? 2002’de duble yol hamlesi başlatılırken de bir ulaştırma planımız yoktu. Olsaydı 15 bin km. duble yol içermesi mümkün olur muydu?
- Neden?
- Çünkü kapasite açısından bu uzunlukta bölünmüş yola gereksinmemiz yok. Bunları imal etmekle yük ve yolcu taşımasında dünya ortalamalarının üstünde yüklendiğimiz karayollarında bu ağırlığı azaltmak bir yana, daha on yıllar boyunca artaracak yatırımlar yapıyoruz. Yolların uygun olmayan yüzeylerini kısa sürede elden çıkmalarını, bitmeyen inşaatların getirdiği olumsuzlukları bir yana bırakalım. “Yaptık. Fena mı oldu?” garabet bir tanımlama.
Bütün ülkeler sınırlı kaynaklarını hem ulaştırma sektöründe hem sektörler arasında en etkili biçimde paylaştırmaya çalışıyor. Bunun için de plana ve bilime başvuruyorlar. Yapılan yolların büyük kısmının öncelikleri yok; öncelikleri uydurulmuş. Açılmış ya da inşaatı süren hızlandırılmış tren hatları da bir planlamanın parçası değil. En fazla Ulaştırma Bakanlığı’nın yıllık planlamalarının parçası olabilirler. Ama tüm sistemlerin bütünleştiği ülke ulaştırma planının parçası olamazlar. Böyle bir ülke planı söz konusu olsaydı tüm taraflar önümüzdeki beş on yılda demiryolu, karayolu, deniz ve havayolu taşımacılığında yük ve yolcu taşınmasındaki payların ne şekilde öngörüldüğünü, artış ve azalışların hangi yatırımlarla gerçekleşeceğini biliyor, izliyor olurlardı.
Her ile havaalanı açılması, bazı limanların genişletilmesi kulağa hoş geliyor. Arz, yolculuk-hareket talebini de genişletir, diyoruz. Doğru. Ama bunun doğru olması, plansız çalıştığımız ve bu plansızlığın olumsuz sonuçlarını yaşadığımız ve daha da yaşayacağımız gerçeğini değiştirmez.
- Sizinle yaklaşık 10 yıl önce görev aldığınız Türkiye Trafik Güvenliği Projesi sonuçlanmak üzereyken konuşmuştuk. O zamandan bugüne, özellikle bu projenin sonuçlarının hayata geçirilmesi konusunda önemli adımlar atıldı mı?
- Bu proje, Türkiye tarihinin trafik güvenliğinin iyileştirilmesine yönelik ilk ve tek bilimsel, tüm tarafları bir araya getiren hamlesiydi. 1998’de başlayıp 2001’de sonuçlandı. Mühendislik, denetim, eğitim ve acil yardım bileşenlerinde bütün yenilikler, gelişmeler o çalışma aracılığıyla Türkiye’deki muhataplarına aktarılmıştı. Önemli olan sadece son model bir bilgisayarın trafik kontrol aracında bulunması değil, kontrol için yolu nasıl güvenli olarak daraltmalısınız? Bu da çok önemli. Nasıl daha fazla araç hız kontrolünden geçirilir, nasıl kural değil, riskler üzerinde yoğunlaşmış trafik eğitimi verilir, nasıl her yıl yeni kara noktalar imal edilen yollar yapılmaz? Bu konular üzerinde durulmuştu. Dahası, bu üç yılı aşkın ortak deneyimin ışığında, Türkiye’de ilk kez ölçülebilir hedefleri, bunlara bağlanmış ve ayrıntılı tarif edilmiş eylem planlarıyla bir “Ulusal Trafik Güvenliği Programı” ortaya konmuştu. Kısa, orta ve uzun vadede yapılacak konular ve hedefler belirlenmişti. Ne yazık ki İsveç parlamentosunda onaylanarak uygulanan örneğinin iskeletini baz alan bizim programımız hiçbir zaman uygulanma olanağı bulamadı; rafa kaldırıldı.
‘Kazalarda azalma yok’
- Bu proje neden uygulanamadı?
- Birçok neden söylenebilir. Doğruluk payları da vardır. Ancak ben ön sıraya akıl almama ve alışkanlıklarımızı değiştirmemeyi çıkaracağım. Yanlış anlaşılmasın. Belirtmek istediğim sürüş alışkanlığı değil. Çalışma yöntemleri ve düzenlemeler. Karayolları teşkilatı konuyu hâlâ elli yıllık alışkanlığıyla projeler üretme ve asfaltlama seferberliği olarak görüyor. Belediye başkanları için de durum aynı. Güvenli Yol Tasarımı’nın içselleştirilmesi, affedici yollar, kendini ifade eden yol kavramları için kafaların, eğitim biçimlerinin değişmesi gerek. Sahadaki polisin etkin hız denetimi yapabilmesi için önce genel müdüründen bakanına yöneticilerin hız unsuruna bakış açılarının değişmesi gerekiyor.
2001’de Talim Terbiye Kurulu’na ve ilgili bakanlığa yüzlerce sayfa değişik yaşlara uygun, risklere odaklanan trafik güvenliği eğitimi müfredatı, materyali ve eğitim yöntemleri ilkeleri sunulmuştu. Yöneticiler bunları inceleyeceklerine, “Biz İskandinav ülkelerinin toplam nüfusu kadar öğrenciye ilköğretim ve lise eğitimi veriyoruz. Bizim kimseden alacağımız akıl yok” dediler. Sağlık Bakanlığı da konuyu ambülans alımına ve sadece kullanılan teknolojiyi yükseltmeye indirgedi. Bir araya gelip ortak planları uygulamak ise zaten hiçbir şekilde beceremediğimiz bir şey. Yalnızca kanun değişiklikleriyle işleri düzeltiriz sanıyoruz. Üstelik de kanunu, çıktığı günün ertesi sabahı delmek şartıyla. Keşke bu iş bu kadar basit olsa.
- Her şeye rağmen son yıllarda alınan önlemlerle trafik kazalarında ölümlerin sürekli azaldığı belirtiliyor. Bu bilgi doğru mu?
- Ne yazık ki bizim resmi rakamlarımız doğru değil. Yani ölülerimizi bile doğru dürüst sayamıyoruz. 10 yıl önce yılda ortalama 10 bin insanımızı trafik kazalarında yitiriyorduk. Bugün de bilimsel analizler toplam ölü sayısının aynı düzeyde olduğunu gösteriyor. Gerçeğe karşı dürüst olmak yerine hâlâ herkes kendi dönemini olumlu göstermeye çalışıyor. Belki kafa kafaya çarpışmalar azaldı. Ama bu kez de yüksek hıza bağlı yoldan çıkma ve diğer çarpışmalar öne çıktı. Ayrıca sadece ölüm rakamlarını kıyaslamak da yanıltıcı olabiliyor. Bu çerçevede uluslararası karşılaştırma kriteri, seyahat edilen milyon kilometre başına ölüm değeridir.
Avrupa’dan 8-10 kat daha güvensiz
Bu değeri resmi değil, gerçek rakam beklentileriyle hesaplayıp, karşılaştırmalar yaparsak Avrupa ülkeleri ortalamasına kıyasla trafik güvenliği açısından 8-10 kez daha güvensiz trafik ortamlarında hayatta kalmaya çalıştığımızı görebiliyoruz. - Affedici yollar ve kendini ifade eden yollar araç sürücüleri açısından ne anlam ifade ediyor?
- Affedici yol tasarımları şunlar: Birçok ülkede trafik güvenliğinin değişik bileşenleriyle ilgilenen, çalışan uzmanlar, yol kullanıcıların artan eğitim ve riskler konusunda bilinçlendirilme çabalarına karşın trafikteyken hata yapmayı, kuralları ihlal etmeyi ve riskler almayı belirli düzeyde sürdürdüklerini tespit ediyorlar ve sürdüreceklerini de öngörüyorlar. Kuşkusuz bunun arkasında dizginlenemeyen çok güçlü araç tasarımlarından insan doğasına kadar değişik faktörlerin etkisi var. Bu durumda şöyle bir sonuç gelişiyor: Karayolu projecileri, işletimcileri öyle yollar tasarlamalı ve işletmelidirler ki sürücülerin, diğer kullanıcıların hatalarının bedeli onların ölümleri olmamalı. Trafik kazaları yaralanma ya da maddi hasarla geçiştirilmeli.
‘On şerit yol yapıp 50 km. hız sınırı koyamazsınız’
- Peki, ya yolun kendini ifade etmesi?
- Yollar projelendirilip inşa edildikten sonra öyle işletilmeliler ki tasarımlarıyla fonksiyonları birbirine uygun olsun. Neredeyse ilave bir işaret olmaksızın sürücüler böyle gerçekleşmiş yollarda, örneğin hangi hızda araç kullanabileceklerini algılayabilmeli. Yani Ankara’daki gibi on şerit yol yapıp 50 km. hız sınırı koyamazsınız ya da 50 km. hız istiyorsanız yol ona göre tasarımlanmalı.
- Yavaş şehir (cittaslow) de bu tür çabalardan destek alıyor mu?
- Almaz mı? Yavaş şehir kuşkusuz turizmden beslenmeye, üretime kadar her alanda küreselleşmenin emirlerinin aksine yerel motifleri öne çıkaran topyekûn bir değişiklik öngörüyor. Bunun içinde yaşanan yerlerin imkân dahilinde motorlu taşıtlardan arındırılması, hızların azaltılması ve yönetilmesi ile yaya-insan öncelikli uygulamaların hayata geçirilmesi de var.
Yrd. Doç. Dr. Cumhur Aydın
Sapanca, 1961 doğumlu. Yükseköğrenimini Dokuz Eylül Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü’nde yaptı. ODTÜ’de İnşaat Mühendisliği Bölümü Ulaştırma Dalı’nda master çalışmasını tamamladı. Doktora derecesini aldı. Daha sonra Karayolları Genel Müdürlüğü’nde trafik birimini yönetti. Kısa süre özel sektörde çalıştı. 1998-2001 arası Dünya Bankası kredisiyle yürütülen Türkiye trafik güvenlik projesinde görev aldı. 2002’den beri Ankara Atılım Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü’nde ulaştırma ve trafik dersleri veriyor.