Taksim'in İhtiyacı Olan Cesur Bir Karar

Her ne kadar trafiğin yer altına alınmasının doğuracağı sakıncalar da dillendirilse de, Taksim Meydanı Yayalaştırma Projesi tartışmasında daha çok yüzeyde yapılması / yapılmaması öngörülen düzenlemelere odaklanıldı. Oysa şu ana kadar ortaya konan çekincelere ek olarak, meydan için tasarlanan ulaşım modelinin, zaman içinde hayata geçirilecek Beşiktaş, Aksaray, Üsküdar vb yayalaştırma projeleri için de bir model olması kuvvetle muhtemel. Aslında Taksim projesi öyle bir fırsat sunuyor ki, Prof. Dr. Haluk Gerçek'in deyimiyle 'alınacak cesur bir kararla' otomobilin kente uydurulduğu bir tasarım ortaya çıkarılabilir. İstanbul Teknik Ünüversitesi İnşaat Fakültesi Ulaştırma Anabilim Dalı'ndan Prof. Dr. Haluk Gerçek'e Taksim Meydanı Yayalaştırma Projesi'ni 'ulaşım' açısından nasıl okumak gerektiğini sorduk.

Bir ulaşımcı olarak Taksim Meydanı’nda yapılması planlanan düzenlemeyi nasıl değerlendiriyorsunuz?

Taksim aslında büyük bir dönel kavşak ve meydana açılan bağlantı yolları var. Meydanda herhangi bir trafik sıkışıklığı yok; ama giriş ve çıkışlarda, ona bağlanan yollarda tıkanmalar oluyor. Trafiğin yer altına alınmasıyla bağlantı yolları yine tıkanmaya devam edecek; üstelik kuyruklanmalar etkisini yerin altında gösterecek. Biliyorsunuz araçlar kuyruklanma yaptığı zaman egzos salımları artıyor; bu gazların tünel ağızlarından dışarı atılması gerekecek. Ulaşım açısından dikkat çekici ikinci nokta ise, meydanda otobüs duraklarının ve otobüs  parklanmasının ciddi bir sorun olması. Meydanda, otomobil ve taksi trafiği dışında en fazla göze çarpan ulaşım aracı otobüsler. Bunların bir bölümü meydanı bekleme yapmak için kullanıyor. Taksim’de biten 38 otobüs hattı var; transit geçen hat sayısı ise 16. Bekleme yapan otobüsler meydanda önemli bir alan kullanıyorlar.

Atatürk Kültür Merkezi’nin önünde de ciddi bir servis trafiği var; aynı şekilde The Marmara Oteli’nin önünde de servis otobüsleri durabiliyor.

Evet; dolayısıyla Taksim Meydanı, ciddi biçimde otobüsler tarafından işgal edilmiş durumda. Çünkü diğer araç trafiği, giriş ve çıkış yolları tıkanmadıkça bir şekilde dönerek akıyor. Trafiğin yer altına alınması, bağlantı yollarındaki tıkanma sorununu çözmeyecek. Haliç Köprü geçişinin tamamlanıp metro hattının Yenikapı’ya ve Marmaray Projesi’ne bağlanması ile şu anda Taksim’de biten ya da yolu Taksim’den geçen birçok otobüs hattına gerek kalmayacak ve bunlar seferden kaldırılacak. Çalışmaya devam edecek az sayıdaki hatta, otobüsler uygun biçimde düzenlenmiş ceplerde indirme- bindirme yapabilirler; böylece bekleme ve yığılma yapmadan çok az mekan kullanarak hizmete devam edebilirler.

Servis araçlarının bekleme yaptıkları yerler için başka çözümler geliştirilebilir; örneğin, meydandan daha uzak dış noktalarda uygun yerler gösterilebilir. 2006’da yapılan ‘ev halkı yolculuk anketleri’ne göre İstanbul’da servis araçlarının motorlu araçlarla yapılan yolculuklar içindeki payı % 21.5. Bu çok önemli bir oran. Toplu taşıma sistemi yeterli olmadığı için, birçok kamu ve özel kuruluş ve okul, kendi çalışanlarının ve öğrencilerinin geliş gidişini servis araçları ile sağlıyor. Bu araçlar da, sabah ve akşam kullanıldıkları bir, iki sefer dışında kentin belirli yerlerinde bekleme yapıyorlar. Servis araçları için park alanları oluşturulamadığı için de, çoğu zaman ana yolların kenarlarında, yoldan bir şerit alarak ve trafiği tıkayarak depolanıyorlar. Meydanda yer altına inilmeden ulaşım açısından nasıl bir düzenleme yapılabilir, bu düzenlemenin öncelikleri ne olur?

Meydandaki motorlu araç trafiği ve yaya alanları ile ilgili düzenlemeleri, yerin altına inmeden yüzeyde çözümlemek mümkün. Dünyada birçok kentte, meydanlarla ilgili düzenlemeler böyle yapılıyor; ama bizde, genelde ‘karayolcu’ bir bakış açısıyla ilk akla gelen çözüm, motorlu araç trafiğini yerin altına alarak yayalardan ayırmak oluyor. Bu çözümde öncelik gene araç trafiğine verilmiş oluyor. Ama bunun sonucunda da, şehir plancılarının da özellikle üzerinde durduğu, başka sorunlar ortaya çıkıyor. Trafiği yerin altına almak için bağlantı yolları üzerinde, istinad duvarları ile desteklenen derin tünel ağızları yapmak gerekiyor. Bu ağızlar meydanın giriş çıkışlarında ciddi engeller oluşturuyor; insanlar karşıdan karşıya geçemiyorlar. Kentsel tasarım açısından çok kötü, çirkin ve yanlış bir uygulama.

Bunu, bütün çağdaş kentlerde uygulandığı gibi çözmek için, meydandaki motorlu araç trafiğine ayrılan alanları planlı, akılcı biçimde azaltmak gerek. Bu, meydana daha az motorlu araç gelmesini sağlayacak şekilde yayalara ayrılan mekanı arttırıp, yola ayrılan alanları azaltmak anlamına geliyor. Dünyada bunun çok güzel örnekleri var. Avrupa Komisyonu’nun en son yayımladığı raporlardan birinde Almanya, İngiltere, Fransa, Danimarka gibi ülkelerin kentlerinde, motorlu araçlara ayrılan mekanın kademeli olarak nasıl azaltılarak insanlara ayrılmış mekanlar haline dönüştürüldüğü ayrıntılı biçimde açıklanıyor.



Özel araçlar ve taksiler için ne yapılabilir?

Bence onlar için hiç düşünmeye gerek yok; Taksim’e gelme gereksinimlerini azaltacak alternatif yollar bularak, meydandaki yol mekanını planlı biçimde azaltmak gerek. Trafikte genel olarak, yaygın düşünce biçimi şöyledir: “Üzerinde oldukça yoğun araç trafiği olan bir meydan ya da bir anayol herhangi bir nedenle araçlara kapatıldığı zaman, durum çok daha kötüleşerek kaotik bir hal alır ve trafik kilitlenir”. Ama birçok uygulama, bunun tersini göstermiştir. ‘Trafiğin buharlaşması’ diye bir kavram var. Buna göre, motorlu araçlara ayrılan yol mekanını planlı biçimde azalttığınız zaman, beklenen kaos ortya çıkmıyor. Başlangıçta insanlardan, medyadan ciddi tepkiler geliyor. Fakat bir süre sonra insanlar bu duruma uyum sağlamaya başlıyorlar. Kısa dönemde, örneğin, Taksim’den geçmek zorunda değilse, başka bir güzergah kullanıyor; böylece trafik kısmen başka alanlara kaydırılmış oluyor. Ya da eğer yolculuk saatleri esnek olabiliyorsa, yolculuk saatlerini kaydırmaya başlıyorlar. Bir kısım sürücüler ulaşım türünü değiştiriyorlar. Orta dönemde ise insanlar yolculuk ihtiyaçlarını yeniden gözden geçiriyorlar, bazı yolculukları birleştiriyorlar. Bazı yolculuklar da aslında yapılmayabilecek, gereksiz yolculuklar. Daha uzun dönemde de, eğer gerçekten uyum sağlıyamıyorsa, çalıştıkları, alışveriş yaptıkları, mümkünse oturdukları yerleri değiştiriyorlar. Yolu kullananların değişen yol ve trafik koşullarına uyum sağlama ve çözümler üretme konusunda önemli bir kapasiteleri var. İlk bakışta araç trafiğine kapatılan meydan ya da yollardan geçen trafiğin çevredeki başka yollara kaçarak o yolları tıkayacağı düşünülebilir. Ancak bu tür uygulamalar sonucunda yapılan dikkatli sayımlar ve gözlemlerde birçok durumda bunun da gerçekleşmediği, hatta bazı durumlarda alternatif diğer yollardaki trafikte de azalma ortaya çıktığı görülmüştür.

Caddelerin, meydanların insanlara bu şekilde geri kazandırılması ile ilgili çok güzel örnekler var. Dünyada 100 kadar yayınlanmış uygulamadan ve 200 kadar ulaştırma uzmanından toplanan kanıtlardan ve bilgilerden çıkan temel bulgu şu: Otomobillere ayrılmış mekanları azalttığınız ya da tümüyle geri aldığınız zaman, trafik sorunları beklenenden çok az düzeyde oluyor ve zamanla araç trafiğinde önemli düzeyde bir azalma ortaya çıkıyor. Başlangıçta özellikle otomobil kullanıcılarından, medyadan ciddi tepkiler alınıyor. Uygulamanın yapıldığı yakın çevredeki işletme sahipleri itiraz ediyorlar. Ama 6 – 8 hafta sonra herkes kendine bir yol bulmaya yöneliyor. Daha önce belirttiğim gibi, özellikle motorlu araç kullanıcılarının böyle bir duruma uyum sağlama potansiyelleri var. Birçok kentte, kent yöneticileri, tasarım ve planlama yapanlar, bu potansiyeli kullanıyorlar. Nasıl her yeni yol, yaratılan ek yol kapasiteleri bir süre sonra  kendi trafiğini yaratıp mevcut trafiği çoğaltıyorsa, bunun tersi de geçerli. Yol kapasitesini azaltıp, insanlara ayrılan mekanı planlı biçimde arttırdığınız zaman trafik de azalıyor. Trafiğe kapatılan alandan kaçan trafiğin başka yollara gitmesi beklenebilir; ama yapılan sayımlar, birçok uygulamada, yalnızca düzenleme yapılan meydanın yollarında değil, onun yakın çevresindeki yollarda da trafiğin azaldığını gösteriyor.

Bizde kenti yönetenler ya da teknisyenler, olaya motorlu araç trafiğinde bir sıkıntı yaratmayalım anlayışıyla baktıkları ve önceliği de motorlu araç trafiğine verdikleri için, akla gelen ilk çözüm trafik dolaşımını yaya trafiğinden ayırmak için yerin altına almak oluyor. Üstte kalan alan da yayalara bırakılarak; görünüşte bir taşla iki kuş vurulmuş oluyor. Ama aslında Taksim’de uygulanmak istenen proje, hem araç trafiğindeki mevcut sorunları çözmeyecek, hem de yüzeydeki yayalaştırma alanı ve diğer yapılar ile ilgili şehircilerin haklı olarak ciddi eleştirileri var.

Taksim projesinin bence başka bir boyutu da şu: Ulaşım ve trafik çözümleri adı altında ortaya konan projelerin gerçekte açıkça dile getirilmeyen başka önemli kentsel, mekansal amaçları olabiliyor. Ulaştırma yatırımları, kent mekanının fonksiyonlarını düzenlemek, değiştirmek için önemli bir araç olarak kullanılıyor. Bu bazen Taksim’de olduğu gibi yayalaştırma bahanesi altında olabiliyor, bazen de 3. Köprü Projesi’nde olduğu gibi transit trafiği geçirmek gerekçesi altında..Ulaşım ve trafiği gerçekten akılcı biçimde çözmek istiyorsak bunları yapmamak gerekir.

Bir ulaşımcı olarak şunu rahatlıkla söyleyebilirim; burada cesur bir karar almak lazım. Bu durum yalnızca Taksim için değil; bütün benzeri yayalaştırma düzenlemeleri ya da meydan yaratma çalışmaları için (Beşiktaş, Üsküdar, Aksaray gibi..) de geçerli. Çağdaş kentlerdeki uygulamalarda olduğu gibi, yönetim cesur ve kararlı olmalı. Kent için en uygun çözümler, tepeden inme bir yaklaşımla değil kentlileri bu çözüme katarak ve kentteki yaşam kalitesini arttıracağına inandırarak oluşturulmalı. Uygulama zamana yayılmalı, insanların alışması sağlanmalı ve süreç sürekli izlenerek elde edilen iyi sonuçlar kamuoyu ile paylaşılmalı. Çünkü insanlar iyi sonuçları gördükçe bu tür uygulamalara sahip çıkıyorlar.
Kent yöneticileri neden ‘tünel’leri bu kadar çok seviyor, tercihlerini onlardan yana kullanıyorlar?

Sanıyorum bazı kişiler kent yöneticilerine, “Bakın, şöyle bir çözüm var” diye gidiyorlar ve bunlar çoğunlukla meslek olarak da ‘karayolu’ çıkışlı kişiler oluyorlar. Gördüğüm kadarıyla dünyadaki çağdaş örnekleri çok fazla izleme gereği de duymuyorlar. Bu kolaycı bir uygulama. Karayolcu bir bakış açısıyla bakarsanız; trafik akımları arasında bir  çatışma varsa (bu akımlar yaya ve motorlu araç trafiği de olabilir), birini alta diğerini de üste alarak çözmeye çalışırsınız. Ama karayolunu ya da kavşağı yer altına almanın yarattığı çirkinlik, kabalık, mekansal engeller, kirlenme ve benzeri kent sorunları pek irdelenmiyor. Yerin altında kocaman bir kavşak inşa etmek, yol ağı kurmak hem çok pahalı, hem de mevcut trafik sorununu çözmeyecek.

Bu ve benzeri tünel projelerinin genel kent trafiği içindeki yeri yeterince iyi analiz ediliyor mu? Çünkü en önemli eleştirilerden biri, ‘noktasal’ bir çözüm önerisi olması…

Evet, Taksim de noktasal bir müdahale. Daha önce de söylediğim gibi, meydanda trafik tıkanıklığı açısından bir sorun yok. İstanbul’da birçok noktada, plan bütünlüğü içinde incelenmeyen, parçacı proje önerileri geliştiriliyor. Karayolcu ve noktasal yaklaşım öyle bir bakış açısıdır ki, bir yerdeki düğümü çözmek demek, oradaki sorunu bir sonraki kavşağa aktarmak demektir. Bu anlayışı değiştirmek gerek. Ne kadar yol, kavşak, alt- üst geçit, tünel yaparsanız yapın, artan motorlu araç sayısına yetecek kadar kapasite sağlamanız hem fiziksel hem de ekonomik olarak mümkün değildir. Bu durumda yapılması gereken tek şey, otomobile ayrılmış mekanları planlı biçimde azaltmak, kısıtlamaktır. Kısıtlamayı, yasaklamak anlamında değil, ama otomobil kullanımını caydırıcı önlemler almak, politakalar uygulamak anlamında kullanıyorum. Ayrıca toplu taşıma, bisiklet gibi alternatif ulaşım olanakları da sağlanmalı. Karayolcu anlayışta olanlar bunu bir ütopya gibi görüyorlar, ama dünyada pek çok güzel örnekler var. Daha önce de sık sık belirttiğim bir noktayı bir kez daha yinelemek istiyorum. Kentlerimizi otomobile uydurmaya çalışmaktan vaz geçip otomobili kente uydurmamız gerek.