Alternatif Taksim Projesi

Taksim Yayalaştırma Projesi, son dönemde gündemi büyük oranda kaplayan konulardan biri… Taksim Meydanı’na yönelik fikir fırtınası çok eskilere dayansa da konunun hararetle tartışılmaya başlaması 17 Eylül 2011'de İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi tarafından projenin onaylanmasına dayanıyor. Geçtiğimiz haftalarda (14 Şubat 2012) askıya çıkan 1/5000 ve 1/1000 ölçekli Koruma Amaçlı Nazım ve Uygulama İmar Planı tadilatı'nda da yerini bulan proje hakkında www.yapi.com.tr için yazan Oxford Üniversitesi Ulaşım Çalışmaları Bölümü'nden (TSU) Eda Beyazıt, "Taksim projesi kentlinin ve kente dair sözü olanın bir araya gelmesinin en güncel örneklerinden biri" diyor.

Bir süredir akademik toplantılarda, medyada, sokakta ve sosyal paylaşım sitelerinde Taksim Projesi’nin uygulanması halinde nelerin değişeceği her açıdan tartışılıyor, birçok kişi bu konuda fikrini dile getiriyor. Taksim projesi kentlinin ve kente dair sözü olanın bir araya gelmesinin en güncel örneklerinden biri. Ve bence bu durum kent yöneticileriyle sürekli mücadele eden kentlilerin artık yetkililerce dinlenmesi gerektiğini gözler önüne seriyor. Çünkü bu grup giderek daha da güçleniyor ve sesleri daha yüksek çıkıyor. Belki de bu nedenle Taksim ve Beyoğlu’na müdahale yetkililerce daha ivedi görünüyor. Ne de olsa Taksim politik ya da kültürel başkaldırının ve muhalif olanın yegane adresi yıllardan beri.

Taksim Projesi hakkında çok söz söylendi (ve daha da çok söylenmeli). Ben de ulaşım planlama ve kent coğrafyası üzerine çalışan bir akademisyen ve bir İstanbullu olarak, uykularımı kaçıran bu proje hakkında karşı tarafa aktaramama durumunda beni kemirecek naçizane fikirlerimi paylaşmak istedim. Önce Taksim Projesi’ni neden onaylamadığımı, ardından alternatif proje önerilerimi maddeler halinde dile getireceğim.

• Ulaşım planlaması açısından bakıldığında tünel açılarak yer altına alınacak ve ulaşımı rahatlatacak bir uygulamanın uzun vadede trafik yoğunluğunu azaltmaktan çok artıracağı bir gerçektir. Bu konuda yaklaşık son 50 yılda yapılan araştırmalar, trafiği rahatlatılan yolların kapasitelerinin kısa zamanda dolduğunu ve hatta öncesine oranla daha çok trafik çektiğini, kışkırtılmış/teşvik edilmiş bir talep doğurduğunu göstermiştir. Örneğin Kaliforniya’da yapılan bir araştırmaya göre şeritlerde yapılan yüzde 10’luk her genişlemenin, araç sayısını yüzde 9 oranında artırdığı ortaya konmuştur. Aynı zamanda trafiğin rahatlaması sonucu normalde toplu taşımayı kullanan yolcular özel araçlarına yönelebilmekte ya da normalde bu güzergahı kullanmayan kişiler bu rahatlatılan yolları kullanmaya başlamaktadırlar. Bunun örneklerini İstanbul’da birinci ve ikinci köprüde yaşadık. Şimdi tartışılan (ve temelleri atılmakta olan) 3. Köprü ve Karayolu Tüp Geçişi de aynı sonuçları yaratmaktan öteye gidemeyeceklerdir. Bu durum farklı bir ölçekte ise Dolmabahçe Tüneli ile Açık Hava Tiyatrosu’ndan geçen tünellerde de görüldü. Bu nedenle Taksim’de açılacak ve trafiği yer altına alacak benzer bir tünelden farklı sonuçlar beklenmemelidir.
• Yukarıda saydığım gerekçelerden ötürü oluşacak “ek trafik”, karbon monoksit salınımlarının artmasına neden olacaktır. Yaya mekanı olarak düzenlenecek alanda yayalar, Gezi Parkı’ndaki ağaçların kesilmesiyle daha da hissedilecek olan egzoz dumanlarının mekanı kaplamasından olumsuz etkileneceklerdir. Ama bence bu durum, en fazla Topçu Kışlası’nın alt kotunda yer alan kafelerde oturacak müşterileri rahatsız edecektir (!)
• Gezi Parkı İstanbul’daki sayılı yeşil alandan biri ve olası bir depremde toplanma noktası. Yalnızca meydan özelliği oluşturulabilsin diye (ki meydan her zaman etrafı kapalı bir mekan olarak algılanmamalıdır) bu parkın yok edilmesi kentli için büyük bir kayıp olacaktır. İstanbul’da kişi başına düşen yeşil alan, Avrupa standartlarının çok altındadır. Motorlu taşıtlar arasına sıkışmış İstanbulluların nefes alabileceği ve ücret ödemeden oturabileceği bu alanlar çok kıymetlidir. Kaybedilmesi halinde telafisi ise imkansızdır.
• Kent yalnızca üzerinden rant elde edilebilecek sosyo-ekonomik ve mekansal bir oluşum değil içinde barındırdığı insanlara yüksek kalitede bir yaşam sunması gereken bir mekandır. Yüksek yaşam kalitesi ise kentteki otel, AVM ve özel oto sayısıyla ölçülmez. İnsanların konut, çalışma, eğitim, sağlık, ulaşım, kültür ve sanat servislerine ve yeşil alanlara adil bir şekilde erişebildiği, özgürlükleri ve alternatifleri içinde barındıran bir yaşam alanı sunar. Bu nedenle artık AVM cenneti haline gelmiş İstanbul’a restitüsyon süsü verilerek bir yenisi daha eklenmesi; AVM olmasa bile Gezi Parkı’ndaki hareketi engelleyecek, kamusallığı yok edecek yeni bir mekanın “üretilmesi” yaşam kalitesini daha da düşürecektir.
• Taksim Meydanı İstanbulluların ve yolu Taksim’den geçen milyonlarca kişinin çeşitli amaçlarla “bulunduğu” bir mekandır. Bu mekanın, üzerinden geçen kişilere, burada yaşayan, çalışan, okula giden, yılbaşını kutlayan, anma günleri için toplanan, muhalefetlerini burada dile getiren kentlilere sorulmadan planlanması, eğer demokratik bir ülke söylemi geliştiriyorsak, düşünülemez. Taksim ve çevresinin tek bir kurumun elinden çıkarak dönüştürülecek olması kabul edilemeyecek bir durumdur.

• Yine ulaşım planlaması ve kentsel kullanım açısından baktığımda Taksim Meydanı’ndaki araç trafiğinin azaltılması meydan fonksiyonunun sürdürülebilir olabilmesi açısından büyük önem taşıyor. Peki, araç sayısındaki azalma trafik yer altına alınmadan nasıl çözülebilir? Birçoğumuzun yakından bildiği gibi tarihi ve/veya yaya yoğunluğu yüksek kent merkezlerinde uygulanan bir yöntem; bu merkezlere giren araçlardan belli bir vergi alınması. Trafik sıkışıklığı ücreti (congestion charging) özellikle Londra’da kent merkezinde özel araç trafiğinin azaltılmasında en etkin ulaşım politikalarından biri. Londra merkezinde uygulanan bu yöntemle merkez dışından gelen araçlardan alınan çeşitli kategorideki vergiler, toplu taşımanın geliştirilmesine harcanıyor ve vergiden kaçmak isteyenler toplu taşımaya yöneldiğinden kent merkezindeki araç yoğunluğu azalıyor. Yani bir taşla iki kuş. Bu uygulama pekala İstanbul’un çeşitli merkezlerinde uygulanabilir. “2011 Ulaşım Ana Planı” Tarihi Yarımada için böyle bir sistemi öneriyor. Ancak ücretlerin Boğaz Köprüsü ile aynı tutulacak olmasından sanırım; modelde araç sayısında büyük bir düşüş görülmüyor. Benzer bir tip uygulama daha yüksek ücretlendirmeyle Taksim gibi merkezler için pekala gerçekleştirilebilir. Tabii bunun için öncelikle gerekli toplu taşıma ve otopark etüdlerinin yapılması önem taşıyor.
• Otobüs ağının yönetiminde büyük eksiğimiz var. Gelişmiş ülkelerde kentin en önemli merkezlerinde otobüsleri park halinde görmek imkansız. Bizdeyse onlarca otobüs Gezi Parkı’nı kapatarak dizilir ve yaya olarak aralarından geçmek hayli çetrefilli bir iştir, içinize çektiğiniz egzoz da cabası. Bunun yerine daha iyi bir yönetim planıyla otobüslerin bekleme yapması engellenebilir ve meydan otobüslerden arındırılabilir. Bu durum Taksim’in meydan özelliğine geri kavuşmasına yardımcı olacaktır.
• Tartışmalardan izlediğim kadarıyla Taksim Meydanı’nda işlev eksikliği olduğundan söz ediliyor, “Metro çıkışları da olmazsa belki insanlar ışıklardan karşıya bile geçmeyeceklerdir” deniyor. Katılıyorum. Ama bu durumun en önemli nedenlerinden biri AKM’nin yıllardır kapalı konumda olması. Meydanı meydan yapan onun mekansal özelliklerinin dışında işlevleridir de... Örneğin yine Londra’dan örnek verecek olursam; dünyaca ünlü Trafalgar Meydanı, ortasındaki Nelson anıtıyla çok görkemli bir meydan olabilir ama milyonlarca insanın oradan geçmesindeki en önemli nedenlerden biri National Gallery’nin orada olmasıdır. Geniş koleksiyonuyla yerli yabancı turistlerin odak noktasıdır. Bu nedenle AKM’nin - yalnızca kültür-sanat fonksiyonuna hizmet edecek şekilde- yeniden açılması Taksim Meydanının “unut(tur)ulmaya” yüz tutan işlevlerinden birinin geri kazanılmasına ve kaldırımdaki kestaneci ile simitçinin müşterilerini geri almasına yardımcı olacaktır.
• Son olarak,  hemzemin yaya geçitlerinin alanının genişletilmesi, araçların hızını azaltıcı yol tasarımlarının yapılması, taksi bekleme alanlarının düzenlenmesi gibi tasarımda yapılacak ufak müdahalelerle meydanın yayaların kullanımına daha elverişli bir hale getirilmesi sağlanabilir. Tabii ki bu öneriler uzmanların ve halkın katılımıyla artırılacaktır.