Marmaray ile ‘Çılgın Projeler’ Çöpe Gidecek!

Son yılların çılgın projelerinin ortak bir özelliği var. Hepsi istisnasız İstanbul’un kuzeyinde yer alıyor. Kanal projesi, kuzeyden güneye yer almakla birlikte, onun yaratacağı etkilerin de ağırlıklı olarak kuzeyde olacağı görülüyor. Marmaray’ın, kenti kuzeyde geliştirme iddiasındaki çılgın projelerle birlikte anılmaması anlamlı.

Kent kuzeyde gelişirken Marmaray’ın güzergâhı

İstanbul’un gelişmesi, 1950’li yıllarda D-100 karayolu, 1970’lerde Boğaziçi Köprüsü ve nihayet 1980’li yıllarda FSM Köprüsü ve TEM otoyolu ile ağırlıklı olarak kuzeye kaydı. Buna özellikle 1999 depreminin kuzeye ilişkin yarattığı psikolojik algıyı da eklemek lazım.

Dolayısıyla kentin ağırlık merkezi bir bütün olarak yer değiştirdi. Bunun somut bir örneğini belki ulaşım verilerinden yararlanarak ortaya koyabiliriz. Sözgelimi 10 yıl önce Anadolu Yakası’ndan Avrupa Yakası’na yönelen her 100 yolcudan 57’si kuzey bölgelerine giderken, şimdi bu sayı 66 oldu. Yine aynı şekilde Avrupa Yakası’nın güneyine yönelen yolcu sayısı ise 40’tan 31’e düştü.

Bu ve benzer verilerden yola çıkıldığında, Marmaray’ın güzergâhını yanlış bulanlar var. Bu görüşe göre, madem kuzeydeki yolculuk talepleri artıyor, Marmaray’ın da bu ihtiyacı karşılayacak şekilde kentin daha kuzeyinde inşa edilmesi gerekirdi. Nitekim İstanbul’un günlük yolculuk analizlerinde ağırlık merkezi D-100 karayolu gibi görünüyor.

Belediye metrobüs güzergâhını 2009 yılında belirlerken, mevcut ulaşım ihtiyacını hızlı bir şekilde karşılamak amacıyla D-100 yolunu seçti. Metrobüsün geçici bir toplu taşıma çözümü olarak mevcut ihtiyacın yoğunlaştığı koridorlarda işletilmesinde bu açıdan fazla sorun yoktu.

Metronun geliştirici etkisi

Ancak ulaşım sistemleri içinde metronun tarihten gelen farklı bir özelliği var. İhtiyacın karşılanmasına yönelik kurulan bir sistem olmaktan çok, kentin gelişmesini yönlendiren bir altyapı yatırımı olarak görülüyor. Yani önce metro yapılıyor, sonra istasyon çevreleri gelişiyor. Ya da şöyle diyelim: Metro boş bir arazide bile yapılsa, bir süre sonra kendi yolcularını çekiyor. Metronun 19’uncu yüzyıl sanayi kentlerindeki bu çekiciliği başka nedenlerle hala geçerli. En azından 15 milyon nüfuslu İstanbul için kesin böyle…

Bu noktadan bakınca, her ne kadar ihtiyaç şimdilik kuzeye kaymış görünse de, metroyu güneye inşa ederek gelişmeyi yeniden güneye kaydırmak mümkün. ‘Marmaray’da bu amaçlanmış mıydı?’ diye sorulabilir. Aslında amaçlanmamıştı. Sadece Boğaz’ı, köprü geçişleri çıkmazından kurtarmak için yüksek kapasiteli bir toplu taşım geçişi sağlama düşüncesinden yola çıkılmıştı. Bunun ille de kentin güneyinde projelendirilmesi şeklinde stratejik bir öncelik yoktu.

Marmaray bir TCDD projesi

Burada önemli bir ayrıntıya dikkat çekmekte yarar var. Marmaray’ın ilk olarak bugünkü güzergâhı ile projelendirildiği yıl, 1987. Yani FSM Köprüsü ve TEM ile birlikte kuzeye gelişmenin önünün açıldığı sırada Marmaray geçişi de projelendirildi. Bu aşamada TCDD’ye ait mevcut banliyö hattının kullanılması ise İstanbul kentinin gelişmesine dair bir analizin sonucu değil. Belki TCDD’nin tasarruflu bir proje geliştirme yaklaşımıyla ilgili olabilir.

Projenin 1990’lı yılların koalisyon hükümetleri döneminde geliştirildiğini ve bugünkü halini 1998 yılında aldığını da bir kenara not edelim. O dönemin hükümetlerinde Boğaz’a yeni bir üçüncü köprü yapılmasının kurumsal muhatabı Bayındırlık ve İskan Bakanlığı iken, Marmaray’ın muhatabı Ulaştırma Bakanlığı idi. Bu bakanlıklar çoğunlukla farklı siyasi partilerde oluyordu.

Aslında 1990’lı yılların siyasi rekabet ortamında hayat şansı bulan bir proje oldu Marmaray dersek, yanlış olmaz. Buna bir de TCDD’nin kendi öncelikleriyle mevcut banliyö hattında karar kılmasını da eklemek gerekir.

Bütün bu farklı unsurların rastlantısal olarak bir araya gelmesiyle ortaya çıkan Marmaray’ın, özellikle 76 kilometrelik Gebze-Halkalı hattının tamamlanmasıyla birlikte, 1987’de, 1990’lı yıllarda ve hatta 2000’li yıllardaki yapım döneminde öngörülmeyen, kente yönelik bir sonucu olacak.

Çılgın projeler boşa çıkacak!

76 kilometrelik hattıyla Marmaray ve ona bağlanan metro hatları tamamlandığında, metropoliten kentin merkezleri ve alt merkezleri bu raylı sistem omurgası üzerinde oluşacak. Eminönü ve Üsküdar’ın son 50-60 yıldaki gidişi tamamen değişecek.

O nedenle, Üçüncü Köprü ve bağlantı yollarının kuzeyde yaratacağı çekim gücünün sınırlı kalacağını öngörmek mümkün. Üçüncü Havalimanı’nın önündeki hukuk ve finans engellerini de buraya kaydetmek gerekir. Kanal projesinin de yeterince etüt edilmeden gündeme geldiği ayan beyan ortada.

Bütün bunlardan yola çıkarak, sözgelimi Ekonomist’in son sayısında yer alan şu senaryoya bir bakalım: “İstanbul Boğazı’na yapılan her köprü takip eden 10 yılda kendi yerleşim yerlerini yarattı. 2015’te açılması planlanan Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nün de Kınalı, Ispartakule, Tayakadın, Uskumruköy, Riva, Polonezköy, Alemdağ, Sancaktepe, Kurtköy, Pelitli ve Kartepe’den oluşan 11 bölgeyi geliştirmesi bekleniyor. Bugün yapılaşmanın az olduğu bu bölgeler 10 yıl içinde kent formuna kavuşacak.”

Önceki Boğaz köprülerinin inşa edildiği dönemlerde bırakın Marmaray’ı, hiç metro yatırımı yoktu, kentin ulaşımı tamamen karayolları üzerinde gerçekleşiyordu. Köprü ve yolların çevresinde yeni yerleşimler oluşmasının nedeni buydu. Şimdi hala karayollarının ağırlığı var ama giderek raylı sistemlerin yolcu taşımacılığındaki payı artıyor. Marmaray ve bağlantılı metro hatlarının tamamlanmasıyla birlikte yolcu dağılımlarının hayli değişeceği açık.

Kuşkusuz ki Ekonomist’in sıraladığı kuzeydeki eski yerleşim alanlarında Üçüncü Köprü ile birlikte yeni gelişmeler olacak ama bunların TEM üzerindeki gibi “kent formu” oluşturmalarını beklememek gerekir.

Üçüncü Köprü ve diğer çılgın projelerin, 76 kilometrelik Gebze-Halkalı Marmaray hattı ve bu hattı besleyen metro hatları ile birlikte tedavülden kalkacağını, hiç değilse ilk düşünüldüğü kadar büyük bir çekim merkezi yaratmayacağını düşünmek için yeterli neden var.