|
TÜ İnşaat Fakültesi Ulaştırma Anabilim Dalı Başkanı
Prof. Dr. Haluk Gerçek, Türkiye’deki otomotiv sektörünün çok
geliştiğini, metrobüs hattında kullanılan araçların Türkiye’de rahatlıkla
üretilebileceğini söyledi. Raylı sistemde kullanılan araçların da yabancı
ülkelerden satın alındığına dikkat çeken Gerçek, “Dünyada raylı sistem araçları
üreten büyük firmalar sayılıdır. Ama onlarla lisans anlaşmaları yaparak
Türkiye’de birlikte ortak üretime başlanabilir. Zamanla tamamen yerli üretime
dönülebilir. Aynı şey metrobüs araçları için de geçerli olabilir” dedi.
Metrobüs projesi ve çok tartışılan Phileas marka otobüslerle
ilgili sorularımızı yanıtlayan Prof. Gerçek, sorunların; gerek tasarım, gerek
planlama aşamasındaki hızlı uygulamalardan kaynaklandığını dile getirdi.
Dünyadaki uygulamalarda bu tür sistemlerde 1 ya da 2 mafsallı (körüklü)
otobüslerin tercih edildiğini anlatan Gerçek, “Metrobüs sistemlerinde,
genellikle, yolcu kapasitesi yüksek, düşük döşemeli, iki yanda geniş kapıları
olan, bizim bildiğimiz körüklü araçlar kullanılıyor. Bazı küçük değişiklikler
yapılabiliyor. Bu tür araçların Türkiye’de üretilmesi de mümkün” diye
konuştu.
Hollanda’dan alınan Phileas marka otobüslerde olduğu gibi,
Türkiye’de değişik kentlerde kullanılan farklı raylı sistem araçlarında da
standart sorunları yaşandığına vurgu yapan Gerçek, ülkemizde raylı sistem
araçlarını üretecek sanayinin kurulması gerektiğini söyledi. Gerçek, ikili kredi
anlaşmaları ile yabancı ülkelerden raylı sistem araçları alındığını ifade ederek
“Hiçbirinin yedek parçası diğerine uymuyor. İşletme ve bakım sorunları nedeniyle
maliyetler artıyor” dedi.
Almaya çok önce karar vermişler
Gerçek, 2007’nin Şubat ayında İETT Genel Müdürlüğü’nün henüz
projesi bile tamamlanmamış olan Topkapı-Avcılar metrobüs
projesi ve İETT otobüs filosuna katılacak 400 yeni araçla ilgili
fizibilite etüdü istediğini anımsattı. Gerçek, “O zaman metrobüs projesi henüz
tamamlanmamıştı. Ama benim anladığım kadarıyla biz fizibilite çalışmasını
yapmadan önce Phileas otobüslerinin alımına karar verilmişti. Türkiye’de birçok
projede olduğu gibi bu karar sürecinde de bir terslik var” diye konuştu.
Testlerin yapılmış olması gerekirdi
Bir aracın teknik özelliklerinin, işletileceği kentin ve güzergâhın
koşullarına uygun olması gerektiğine dikkat çeken Gerçek şu bilgileri verdi:
“İBB’nin verilerine göre, metrobüs hattındaki Uzunçayır
rampasının eğimi yüzde 5.5, Avcılar rampasının yüzde 6.3,
İncirlik rampasının yüzde 5.6, Zincirlikuyu
kavşak rampasının ise yüzde 7.9. Yani projede yüzde 6 ile 8 arasında değişen
eğimler var. Phileas marka metrobüslerin yüzde 12 eğimde 14 km/saat hız
yapabileceği belirtiliyor. Yolcu sayısı olarak en fazla 185 kişi alabileceği
hesaplanmış. İETT bu araçlara 200’den fazla yolcunun binebildiğini belirtiyor.
Phileas’ın boş ağırlığı 21.6 ton. 185 yolcu olduğunda 12 ton daha yük geliyor,
33.6 tonluk bir ağırlık oluşuyor. Yetkililer, Phileas otobüsünün hangi yükle
yüzde 12’lik eğimi 14 km/saatte alacağını açıklamamış. Araç satın alınmadan önce
her türlü testlerinin yapılmış olması gerekirdi. Bunun yapılıp yapılmadığını
bilmiyorum. Ancak görünen o ki araçların İstanbul’da kullanımıyla ilgili çok
ciddi teknik sorunlar var. ”
Gerçek, İETT’nin TÜBİTAK ile birlikte yürüteceği hibrid araç projesine de
destek çıkarak, küresel iklim değişikliğine yol açan sera gazı salımlarının
önemli bir bölümünün ulaşımdan kaynaklandığını ifade etti. Emisyonları düşürmek
için toplu taşımanın teşvik edilmesi gerektiğini söyleyen Gerçek, toplu taşıma
araçlarında da hem dizel hem elektrikli çalışabilen hibrid araçların tercih
edilmesini istedi. Phileas marka araçların hibrid araçlar olduğuna dikkat çeken
Gerçek, bu özelliğin ne ölçüde kullanıldığını bilmediğini; ancak aracın
kullanılmayan birçok özelliği için çok fazla para ödenmiş olduğunu söyledi.
Öneriler
Prof. Haluk Gerçek, metrobüs sisteminin daha sağlıklı bir hale gelmesi için
de şu önerilerde bulundu:
“Metrobüs duraklarına erişimde sorunlar var. Diğer toplu taşıma sistemleriyle
entegrasyonda sorunlar var. Araçların arızalanması ya da kaza durumunda yol
tamamen tıkanıyor. Tıkanıklığın yaşanmaması için cep sayıları uygun yerlerde
arttırılmalı. Metrobüs, raylı sistemden daha ucuz olduğu için tercih edilmiş bir
geçiş süreci sistemi. Raylı sisteme dönüştürülmesi mümkün değil. Uzun dönemde bu
güzergâh metroyu gerektiriyor. İleride talebi bu sistemle karşılamak mümkün
değil, bugün bile karşılayamıyorsunuz.”
İlk uygulamalar Güney Amerika’da
Prof. Gerçek, dünyada “yüksek kapasiteli hızlı otobüs
sistemi” olarak bilinen sistemin ülkemizde “metrobüs” adıyla hizmete
açıldığını, dünyadaki uygulamaların Türkiye’deki gibi “tercihli otobüs yolu”ndan
ibaret olmadığını söyledi. Tercihli otobüs yolunda iki yönde birer şeridi ayırıp
burada herhangi bir otobüsün çalıştırabileceğini söyleyen Gerçek, “Metrobüsü
daha çok sistem tasarı şeklinde düşünmek lazım. Bunun içinde araçlar, duraklar,
akıllı ulaşım sistemleri de var. Daha çok bir ağ düzeyinde bakmak lazım”
dedi.
Metrobüs sisteminin öncelikle bazı Güney Amerika ülkelerinin kentlerinde
uygulanmaya başlandığını anımsatan Gerçek bunun nedenini de şöyle anlattı:
“Yüksek kapasiteli ve hızlı toplu taşıma sistemleri genellikle raylı
sistemlerdir. Ancak bunların yapım maliyetleri yüksek ve yapım süreleri oldukça
uzun olduğundan bazı kentler, çok daha kısa sürede ve daha düşük maliyetlerle
yapabilecekleri bir sistem olarak metrobüs sistemlerini uygulamaya başladılar.
Bu sistemin en çok bilinen ve başarılı uygulaması, geniş kapsamlı bir ağ olarak
planlanmış olan Kolombiya’nın Bogota kentindeki ‘Transmilenio’ sistemidir.
Brezilya’da ve Avrupa’da bazı kentlerde benzer uygulamalar var.”
Gerçek, Türkiye’de bu sistem için seçilen
Avcılar-Topkapı-Zincirlikuyu-Söğütlüçeşme hattının İstanbul’un
trafiğinin en yoğun güzergâhlarının başında geldiğine dikkat çekerek metrobüs
sisteminin burada işletilmesinin ilkesel olarak doğru bir tercih olduğunu
belirtti. Gerçek, toplu taşımacılığın geliştirilmesi açısından her iki yönde
birer şeridin metrobüs sistemine verilmesinin desteklenmesi gereken bir karar
olduğunu vurguladı.
Metrobüs sisteminin yolcusunun artması için birçok otobüs ve minibüs hattının
seferden kaldırıldığını söyleyen Gerçek, bu hat çevresinde yaşayan
İstanbulluların büyük ölçüde metrobüse mecbur bırakıldığına dikkat çekti.
Ancak, metrobüsle bağlantılı diğer toplu taşıma hatları ile metrobüs hattı
arasında entegrasyon sorunları olduğunu kaydeden Gerçek, “Metrobüs yolcuları
metrobüse ulaşmak için ya da metrobüsten sonra varacakları noktaya giderken
ciddi zaman kayıpları yaşıyor. Metrobüs içinde hızlı gidebiliyorsunuz, ama ondan
önce ya da sonra varmanız gereken yer için başka bir araca binmeniz gerekiyorsa
sorun yaşıyorsunuz” diye konuştu. Gerçek, metrobüsler için tercih edilen Phileas
marka otobüslerin sistemin felsefesine aykırı olduğunu, çünkü bu sistemin düşük
maliyetli olması ve kısa sürede tamamlanması nedeniyle tercih edildiğini
anımsattı.
4 misli daha pahalı
Metrobüs sisteminin maliyeti raylı sisteme göre düşük olduğu için bazı
kentler tarafından tercih edildiğini vurgulayan Gerçek şu bilgileri verdi:
“Bizde ise seçilen otobüsler dünyanın en pahalı metrobüs araçlarından bir
tanesi. Maliyeti 300 bin Avro olan Capa City otobüsler 190 kişi taşıyor. 220
kişi taşıdığı söylenen Phileas’ın bedeli ise 1.2 milyon Avro, yani Capa City’nin
4 katı. Yetkililer ‘Phileas marka otobüslerin ekonomik ömrü 20 yıl, Capa
City’nin 10 yıl. Bu yüzden işletme ömrü boyunca toplam maliyetler açısından daha
ekonomik’ diyorlar. Bu hesapları nasıl yaptıklarını bilmiyorum. Ancak, bizim
yaptığımız değerlendirmelere göre, bu etmenler de hesaba katıldığında 4 misli
daha pahalı olan Phileas aracının ekonomik ve mali değerlendirme göstergeleri
çok daha düşük.”
Sistemde ciddi tıkanmalar var
Metrobüs güzergâhında bugün bile metro ile karşılanabilecek bir yolculuk
talebi olduğunun altını çizen Prof. Gerçek, metrobüsün ancak sağladığı kapasite
kadar yolcu taşıyabildiğini ifade etti. Metrobüsün bir yönde saatte en çok 19
bin yolcu taşıyabildiğini dile getiren Gerçek şunları söyledi: “Oysa burada daha
yüksek bir yolculuk talebi var. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin
Bakırköy-Beylikdüzü arasında bir metro projesi bulunuyor.
Önümüzdeki 5 yıllık programa aldıklarını açıkladılar. Bu metronun fizibilite
etütlerine baktığınızda 2013’ten sonra bir yönde saatte 30 bini bulan yolculuk
talepleri olduğu görülüyor. Metrobüsten sonra birçok toplu taşıma hattı
kaldırıldığı için bu güzergâhtaki toplu taşıma yolcuları için başka seçenek de
kalmadı. Sistemde ciddi tıkanmalar oluyor; çünkü bu yüksek talebi
karşılayamıyorsunuz. Metrobüs şu anda kapasitesinde çalışıyor. Doruk saatlerde
daha fazla taşıması mümkün değil. Doruk saatlerde yaklaşık 30 saniyede bir araç
kalkıyor. Araçlar ortalama 150-160 yolcu alıyor.”
‘Kervan yolda düzülüyor’
Prof. Gerçek, yönetimlerin birçok ulaşım projesinde izledikleri “kervan yolda
düzülür” anlayışını da eleştirdi. Alınan yanlış ulaşım kararlarının geri
dönüşünün mümkün olmadığına vurgu yapan Prof. Haluk Gerçek, karar alma süreci
ile ilgili eleştirilerini söyle özetledi:
“Yetkililer, genellikle, projeleri hızlı uygulayıp ‘çıkacak sorunları sonra
çözeriz’ diyorlar, ancak öyle olmuyor. Türkiye’de kente ve ulaştırmaya ilişkin
karar süreçlerine bakmak gerek. Bu kararlar alınırken hangi değerlendirmeler
yapılıyor, kararları kimler, nasıl alıyor soruları çok önemli. Birçok büyük
ulaştırma projesi, gerekli etütler ve değerlendirmeler yapılmadan ya da yapılan
değerlendirmeler göz önüne alınmadan tepeden inme kararlarla gerçekleştiriliyor.
Yapılan birçok çalışma da ‘şeklen’ yaptırılıyor. Örneğin, üst düzey bir hükümet
yöneticisi ya da bir belediye başkanı, Avrupa’nın bir kentinde gördüğü bir aracı
beğenip ‘ben bundan isterim’ diyor. Bunu anlamak mümkün. Ancak, bundan sonra, bu
araç işletileceği kentin koşullarına uygun mu, ucuz mu, pahalı mı diye
değerlendirilmeden sipariş veriliyor ve alınıyor. Bu işlerde yöneticilerin
kararlarını yapılması gereken kapsamlı değerlendirmelere ve analizlere göre
verdiklerini söylemek çok zor. İstanbul kenti, hemen hiçbiri yapılan planlarda
yer almayan büyük projelere göre biçimlendiriliyor. Çoğu zaman önce karar
alınıyor, sonra bu projeler planlara işleniyor. Örneğin, boğazı geçecek olan
karayolu tüneli projesi hiçbir planda yoktu, ama hükümet bu projenin ihalesini
yaptığı için JICA tarafından hazırlanan ulaşım ana planına, hiçbir değerlendirme
çalışması yapılmadan girdi. Türkiye’de buna benzer çok sayıda uygulama göstermek
mümkün. Karar sürecinin katılımcı ve şeffaf olmayışı, toplumun kentsel konularda
bilgi ve bilinç eksikliği ya da yanlış bilgilendirilmesi Türkiye’ye çok pahalıya
mal oluyor.”
Bize pahalıya patladı
Prof. Haluk Gerçek, metrobüs sisteminin inşaat maliyetlerinin dünyada,
kentine ve sistemine göre kilometre başına 5-10 milyon dolar arasında
değiştiğini söyledi. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin verdiği maliyet
değerlerine göre metrobüsün kilometresinin 9 milyon TL civarında olduğuna dikkat
çeken Gerçek şöyle devam etti:
“1 kilometre metronun inşaat maliyeti 40-50 milyon dolar kadar. Ancak
metronun sağladığı kapasite ile saatte bir yönde 60-70 bin yolcuyu
taşıyabiliyorsunuz. İstanbul’un birçok yerinde ancak metro ile karşılanabilecek
yüksek yolculuk talepleri söz konusu. Yeni yapılan ulaştırma ana planı
çalışmalarında da İstanbul’da 15 yıl içinde 500-600 kilometrelik bir metro ağına
gereksinme olduğu kabul edildi. Bunu yapamadığımız zaman kentteki ulaşım ve
trafik sorunlarını azaltmak mümkün değil.”
Metrobüs hatlarındaki çelik bariyerler nedeniyle meydana gelen ölümlü
motosiklet kazalarına da değinen Gerçek, motosiklet kazalarının azaltılması ile
ilgili olarak ABD’de hazırlanmış bir raporda, çelik halatlı bariyerlerin beton
bariyerlere göre ölümcül kazalar açısından motosiklet sürücüleri için çok daha
riskli olduğunun belirlendiğinin altını çizdi.
Şoförden gençlere dayak
Arızaları ve maliyetleriyle sık sık tartışma konusu olan metrobüs, bu kezde
öpüşen iki sevgiliyi tokatlayan şoförleriyle gündeme geldi. 20 Mayıs Çarşamba
günü saat 17.00 sıralarında Köprü durağından Söğütlüçeşme istikametine giden
metrobüsün şoförü kullandığı aracı durdurdu, arka koltukta oturan iki genci
“Burası sevişme yeri değil” diye bağırarak tokatladı.
Olayın tanığı avukat Oya Ersoy, “15 yılda, belediyeye ait sosyal tesislerden
otobüs şoförlerine kadar yaşanan değişim, AKP zihniyetinin eseri. 15 yılda
kökleşen kadroların ve zihniyetin estirdiği ‘ahlak’ ve ‘namus’ terörü karşısında
suskunluk yaşanıyor. Metrobüs şoförünün attığı tokat aslında sadece o gençlere
değil, hepimizedir.” Olaya tanık olan avukat Ersoy, o gün yaşananları şöyle
anlattı: “Köprü durağından Söğütlüçeşme istikametine giden metrobüse bindim.
Söğütlüçeşme durağına yaklaşırken şoför kontağı kapattı ve sinirle arkaya doğru
gitti. Ne olduğunu anlamaya çalışırken şoförün lise çağlarında yanında kız
arkadaşıyla oturan bir genci ‘Burası sevişme yeri değil’ diye bağırarak
tokatladığını gördüm. Yerimden kalkarak olaya müdahale ettim. ‘Birine tokat
atamazsın. Buna hakkın yok’ dedim. Olayın şokundan kurtulan tüm yolcular şoföre
tepki göstermeye başlayınca, şoförle yolculuk sırasında sohbet eden diğer İETT
şoförü gelerek ‘Şoförün dikkatini dağıtıyorlardı’ dedi. İki şoför, işi gücü
bırakmış, metrobüste bulunan kameradan arka koltuktaki gençleri izliyorlarmış.
Metrobüste bulunan herkes, Sögütlüçeşme’ye gelince olayın mağduru çocuklarla
birlikte şikâyet edecek merci ararken şoför, metrobüsü çalıştırıp son hızla son
duraktan kaçtı. Görevli kaçan metrobüs şoförünü tespit etmek yerine çocuklara
nasihat verdi. Olaya tanık olmak için telefon numaralarımızı verdik, yolculardan
biri cep telefonuyla tartışmaları çekti. Ancak umutsuzum. Muhtemelen 18 yaşından
küçük bu iki genç şikâyetçi olmaktan çekinecekler. Bu mahalle baskısından da öte
bir şey.”
CHP’den araştırma önergesi
CHP İstanbul Milletvekili Çetin Soysal ve bir grup CHP milletvekili
metrobüslerin alımına ilişkin sözleşmelerin incelenmesi ve otobüslerin iadesi
ile ilgili yapılması gerekenlerin tespiti için Meclis araştırma önergesi
verdi.
Meclis Başkanlığı’na sunulan araştırma önergesinde, İstanbul’un en önemli
sorunlarından birisinin ulaşım olduğu belirtilerek İstanbul Büyükşehir
Belediyesi tarafından ulaşımda yaşanan sorunları çözümleyeceği iddiasıyla 50
adet Phileas marka otobüs satın alındığı anımsatıldı. Alınan 50 otobüse toplam
60 milyon Avro ödendiği kaydedilen önergede, İETT Genel Müdürlüğü’nün, İstanbul
Teknik Üniversitesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Haluk Gerçek‘e 2007 yılında
hazırlattığı fizibilite raporu hatırladıldı.
“Metrobüs projesi için değerlendirilen iki otobüs seçeneğinden, Capacity
otobüsünün finansal değerlendirme göstergeleri, Phileas otobüsüne göre önemli
ölçüde daha iyidir” denildiği belirtilen önergede, yapılan fizibilite
çalışmasına rağmen hem ekonomik olarak, hem de kapasite olarak daha iyi durumda
olan otobüslerin seçilmeyerek Phileas marka otobüslerin satın alınmasının,
İstanbul gibi kenti yönetenlerin, yönetim anlayışındaki zafiyet ve yanlışlıktan
kaynaklandığı savunuldu. Önergede, Phileas marka otobüslerin alımına ilişkin
sözleşmelerin incelenmesi ve otobüslerin iadesi ile ilgili olarak yapılması
gerekenlerin tespiti amacıyla Meclis Araştırması açılması istendi.
|
