İTÜ İnşaat Fakültesi Ulaştırma Anabilim Dalı Başkanı Prof. Dr. Haluk Gerçek, Türkiye’deki otomotiv sektörünün çok geliştiğini, metrobüs hattında kullanılan araçların Türkiye’de rahatlıkla üretilebileceğini söyledi. Raylı sistemde kullanılan araçların da yabancı ülkelerden satın alındığına dikkat çeken Gerçek, “Dünyada raylı sistem araçları üreten büyük firmalar sayılıdır. Ama onlarla lisans anlaşmaları yaparak Türkiye’de birlikte ortak üretime başlanabilir. Zamanla tamamen yerli üretime dönülebilir. Aynı şey metrobüs araçları için de geçerli olabilir” dedi.
Metrobüs projesi ve çok tartışılan Phileas marka otobüslerle ilgili sorularımızı yanıtlayan Prof. Gerçek, sorunların; gerek tasarım, gerek planlama aşamasındaki hızlı uygulamalardan kaynaklandığını dile getirdi. Dünyadaki uygulamalarda bu tür sistemlerde 1 ya da 2 mafsallı (körüklü) otobüslerin tercih edildiğini anlatan Gerçek, “Metrobüs sistemlerinde, genellikle, yolcu kapasitesi yüksek, düşük döşemeli, iki yanda geniş kapıları olan, bizim bildiğimiz körüklü araçlar kullanılıyor. Bazı küçük değişiklikler yapılabiliyor. Bu tür araçların Türkiye’de üretilmesi de mümkün” diye konuştu.
Hollanda’dan alınan Phileas marka otobüslerde olduğu gibi, Türkiye’de değişik kentlerde kullanılan farklı raylı sistem araçlarında da standart sorunları yaşandığına vurgu yapan Gerçek, ülkemizde raylı sistem araçlarını üretecek sanayinin kurulması gerektiğini söyledi. Gerçek, ikili kredi anlaşmaları ile yabancı ülkelerden raylı sistem araçları alındığını ifade ederek “Hiçbirinin yedek parçası diğerine uymuyor. İşletme ve bakım sorunları nedeniyle maliyetler artıyor” dedi.
Almaya çok önce karar vermişler
Gerçek, 2007’nin Şubat ayında İETT Genel Müdürlüğü’nün henüz projesi bile tamamlanmamış olan Topkapı-Avcılar metrobüs projesi ve İETT otobüs filosuna katılacak 400 yeni araçla ilgili fizibilite etüdü istediğini anımsattı. Gerçek, “O zaman metrobüs projesi henüz tamamlanmamıştı. Ama benim anladığım kadarıyla biz fizibilite çalışmasını yapmadan önce Phileas otobüslerinin alımına karar verilmişti. Türkiye’de birçok projede olduğu gibi bu karar sürecinde de bir terslik var” diye konuştu.
Testlerin yapılmış olması gerekirdi
Bir aracın teknik özelliklerinin, işletileceği kentin ve güzergâhın koşullarına uygun olması gerektiğine dikkat çeken Gerçek şu bilgileri verdi: “İBB’nin verilerine göre, metrobüs hattındaki Uzunçayır rampasının eğimi yüzde 5.5, Avcılar rampasının yüzde 6.3, İncirlik rampasının yüzde 5.6, Zincirlikuyu kavşak rampasının ise yüzde 7.9. Yani projede yüzde 6 ile 8 arasında değişen eğimler var. Phileas marka metrobüslerin yüzde 12 eğimde 14 km/saat hız yapabileceği belirtiliyor. Yolcu sayısı olarak en fazla 185 kişi alabileceği hesaplanmış. İETT bu araçlara 200’den fazla yolcunun binebildiğini belirtiyor. Phileas’ın boş ağırlığı 21.6 ton. 185 yolcu olduğunda 12 ton daha yük geliyor, 33.6 tonluk bir ağırlık oluşuyor. Yetkililer, Phileas otobüsünün hangi yükle yüzde 12’lik eğimi 14 km/saatte alacağını açıklamamış. Araç satın alınmadan önce her türlü testlerinin yapılmış olması gerekirdi. Bunun yapılıp yapılmadığını bilmiyorum. Ancak görünen o ki araçların İstanbul’da kullanımıyla ilgili çok ciddi teknik sorunlar var. ”
Gerçek, İETT’nin TÜBİTAK ile birlikte yürüteceği hibrid araç projesine de destek çıkarak, küresel iklim değişikliğine yol açan sera gazı salımlarının önemli bir bölümünün ulaşımdan kaynaklandığını ifade etti. Emisyonları düşürmek için toplu taşımanın teşvik edilmesi gerektiğini söyleyen Gerçek, toplu taşıma araçlarında da hem dizel hem elektrikli çalışabilen hibrid araçların tercih edilmesini istedi. Phileas marka araçların hibrid araçlar olduğuna dikkat çeken Gerçek, bu özelliğin ne ölçüde kullanıldığını bilmediğini; ancak aracın kullanılmayan birçok özelliği için çok fazla para ödenmiş olduğunu söyledi.
Öneriler
Prof. Haluk Gerçek, metrobüs sisteminin daha sağlıklı bir hale gelmesi için de şu önerilerde bulundu:
“Metrobüs duraklarına erişimde sorunlar var. Diğer toplu taşıma sistemleriyle entegrasyonda sorunlar var. Araçların arızalanması ya da kaza durumunda yol tamamen tıkanıyor. Tıkanıklığın yaşanmaması için cep sayıları uygun yerlerde arttırılmalı. Metrobüs, raylı sistemden daha ucuz olduğu için tercih edilmiş bir geçiş süreci sistemi. Raylı sisteme dönüştürülmesi mümkün değil. Uzun dönemde bu güzergâh metroyu gerektiriyor. İleride talebi bu sistemle karşılamak mümkün değil, bugün bile karşılayamıyorsunuz.”
İlk uygulamalar Güney Amerika’da
Prof. Gerçek, dünyada “yüksek kapasiteli hızlı otobüs sistemi” olarak bilinen sistemin ülkemizde “metrobüs” adıyla hizmete açıldığını, dünyadaki uygulamaların Türkiye’deki gibi “tercihli otobüs yolu”ndan ibaret olmadığını söyledi. Tercihli otobüs yolunda iki yönde birer şeridi ayırıp burada herhangi bir otobüsün çalıştırabileceğini söyleyen Gerçek, “Metrobüsü daha çok sistem tasarı şeklinde düşünmek lazım. Bunun içinde araçlar, duraklar, akıllı ulaşım sistemleri de var. Daha çok bir ağ düzeyinde bakmak lazım” dedi.
Metrobüs sisteminin öncelikle bazı Güney Amerika ülkelerinin kentlerinde uygulanmaya başlandığını anımsatan Gerçek bunun nedenini de şöyle anlattı: “Yüksek kapasiteli ve hızlı toplu taşıma sistemleri genellikle raylı sistemlerdir. Ancak bunların yapım maliyetleri yüksek ve yapım süreleri oldukça uzun olduğundan bazı kentler, çok daha kısa sürede ve daha düşük maliyetlerle yapabilecekleri bir sistem olarak metrobüs sistemlerini uygulamaya başladılar. Bu sistemin en çok bilinen ve başarılı uygulaması, geniş kapsamlı bir ağ olarak planlanmış olan Kolombiya’nın Bogota kentindeki ‘Transmilenio’ sistemidir. Brezilya’da ve Avrupa’da bazı kentlerde benzer uygulamalar var.”
Gerçek, Türkiye’de bu sistem için seçilen Avcılar-Topkapı-Zincirlikuyu-Söğütlüçeşme hattının İstanbul’un trafiğinin en yoğun güzergâhlarının başında geldiğine dikkat çekerek metrobüs sisteminin burada işletilmesinin ilkesel olarak doğru bir tercih olduğunu belirtti. Gerçek, toplu taşımacılığın geliştirilmesi açısından her iki yönde birer şeridin metrobüs sistemine verilmesinin desteklenmesi gereken bir karar olduğunu vurguladı.
Metrobüs sisteminin yolcusunun artması için birçok otobüs ve minibüs hattının seferden kaldırıldığını söyleyen Gerçek, bu hat çevresinde yaşayan İstanbulluların büyük ölçüde metrobüse mecbur bırakıldığına dikkat çekti.
Ancak, metrobüsle bağlantılı diğer toplu taşıma hatları ile metrobüs hattı arasında entegrasyon sorunları olduğunu kaydeden Gerçek, “Metrobüs yolcuları metrobüse ulaşmak için ya da metrobüsten sonra varacakları noktaya giderken ciddi zaman kayıpları yaşıyor. Metrobüs içinde hızlı gidebiliyorsunuz, ama ondan önce ya da sonra varmanız gereken yer için başka bir araca binmeniz gerekiyorsa sorun yaşıyorsunuz” diye konuştu. Gerçek, metrobüsler için tercih edilen Phileas marka otobüslerin sistemin felsefesine aykırı olduğunu, çünkü bu sistemin düşük maliyetli olması ve kısa sürede tamamlanması nedeniyle tercih edildiğini anımsattı.
4 misli daha pahalı
Metrobüs sisteminin maliyeti raylı sisteme göre düşük olduğu için bazı kentler tarafından tercih edildiğini vurgulayan Gerçek şu bilgileri verdi: “Bizde ise seçilen otobüsler dünyanın en pahalı metrobüs araçlarından bir tanesi. Maliyeti 300 bin Avro olan Capa City otobüsler 190 kişi taşıyor. 220 kişi taşıdığı söylenen Phileas’ın bedeli ise 1.2 milyon Avro, yani Capa City’nin 4 katı. Yetkililer ‘Phileas marka otobüslerin ekonomik ömrü 20 yıl, Capa City’nin 10 yıl. Bu yüzden işletme ömrü boyunca toplam maliyetler açısından daha ekonomik’ diyorlar. Bu hesapları nasıl yaptıklarını bilmiyorum. Ancak, bizim yaptığımız değerlendirmelere göre, bu etmenler de hesaba katıldığında 4 misli daha pahalı olan Phileas aracının ekonomik ve mali değerlendirme göstergeleri çok daha düşük.”
Sistemde ciddi tıkanmalar var
Metrobüs güzergâhında bugün bile metro ile karşılanabilecek bir yolculuk talebi olduğunun altını çizen Prof. Gerçek, metrobüsün ancak sağladığı kapasite kadar yolcu taşıyabildiğini ifade etti. Metrobüsün bir yönde saatte en çok 19 bin yolcu taşıyabildiğini dile getiren Gerçek şunları söyledi: “Oysa burada daha yüksek bir yolculuk talebi var. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin Bakırköy-Beylikdüzü arasında bir metro projesi bulunuyor.
Önümüzdeki 5 yıllık programa aldıklarını açıkladılar. Bu metronun fizibilite etütlerine baktığınızda 2013’ten sonra bir yönde saatte 30 bini bulan yolculuk talepleri olduğu görülüyor. Metrobüsten sonra birçok toplu taşıma hattı kaldırıldığı için bu güzergâhtaki toplu taşıma yolcuları için başka seçenek de kalmadı. Sistemde ciddi tıkanmalar oluyor; çünkü bu yüksek talebi karşılayamıyorsunuz. Metrobüs şu anda kapasitesinde çalışıyor. Doruk saatlerde daha fazla taşıması mümkün değil. Doruk saatlerde yaklaşık 30 saniyede bir araç kalkıyor. Araçlar ortalama 150-160 yolcu alıyor.”
‘Kervan yolda düzülüyor’
Prof. Gerçek, yönetimlerin birçok ulaşım projesinde izledikleri “kervan yolda düzülür” anlayışını da eleştirdi. Alınan yanlış ulaşım kararlarının geri dönüşünün mümkün olmadığına vurgu yapan Prof. Haluk Gerçek, karar alma süreci ile ilgili eleştirilerini söyle özetledi:
“Yetkililer, genellikle, projeleri hızlı uygulayıp ‘çıkacak sorunları sonra çözeriz’ diyorlar, ancak öyle olmuyor. Türkiye’de kente ve ulaştırmaya ilişkin karar süreçlerine bakmak gerek. Bu kararlar alınırken hangi değerlendirmeler yapılıyor, kararları kimler, nasıl alıyor soruları çok önemli. Birçok büyük ulaştırma projesi, gerekli etütler ve değerlendirmeler yapılmadan ya da yapılan değerlendirmeler göz önüne alınmadan tepeden inme kararlarla gerçekleştiriliyor. Yapılan birçok çalışma da ‘şeklen’ yaptırılıyor. Örneğin, üst düzey bir hükümet yöneticisi ya da bir belediye başkanı, Avrupa’nın bir kentinde gördüğü bir aracı beğenip ‘ben bundan isterim’ diyor. Bunu anlamak mümkün. Ancak, bundan sonra, bu araç işletileceği kentin koşullarına uygun mu, ucuz mu, pahalı mı diye değerlendirilmeden sipariş veriliyor ve alınıyor. Bu işlerde yöneticilerin kararlarını yapılması gereken kapsamlı değerlendirmelere ve analizlere göre verdiklerini söylemek çok zor. İstanbul kenti, hemen hiçbiri yapılan planlarda yer almayan büyük projelere göre biçimlendiriliyor. Çoğu zaman önce karar alınıyor, sonra bu projeler planlara işleniyor. Örneğin, boğazı geçecek olan karayolu tüneli projesi hiçbir planda yoktu, ama hükümet bu projenin ihalesini yaptığı için JICA tarafından hazırlanan ulaşım ana planına, hiçbir değerlendirme çalışması yapılmadan girdi. Türkiye’de buna benzer çok sayıda uygulama göstermek mümkün. Karar sürecinin katılımcı ve şeffaf olmayışı, toplumun kentsel konularda bilgi ve bilinç eksikliği ya da yanlış bilgilendirilmesi Türkiye’ye çok pahalıya mal oluyor.”
Bize pahalıya patladı
Prof. Haluk Gerçek, metrobüs sisteminin inşaat maliyetlerinin dünyada, kentine ve sistemine göre kilometre başına 5-10 milyon dolar arasında değiştiğini söyledi. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin verdiği maliyet değerlerine göre metrobüsün kilometresinin 9 milyon TL civarında olduğuna dikkat çeken Gerçek şöyle devam etti:
“1 kilometre metronun inşaat maliyeti 40-50 milyon dolar kadar. Ancak metronun sağladığı kapasite ile saatte bir yönde 60-70 bin yolcuyu taşıyabiliyorsunuz. İstanbul’un birçok yerinde ancak metro ile karşılanabilecek yüksek yolculuk talepleri söz konusu. Yeni yapılan ulaştırma ana planı çalışmalarında da İstanbul’da 15 yıl içinde 500-600 kilometrelik bir metro ağına gereksinme olduğu kabul edildi. Bunu yapamadığımız zaman kentteki ulaşım ve trafik sorunlarını azaltmak mümkün değil.”
Metrobüs hatlarındaki çelik bariyerler nedeniyle meydana gelen ölümlü motosiklet kazalarına da değinen Gerçek, motosiklet kazalarının azaltılması ile ilgili olarak ABD’de hazırlanmış bir raporda, çelik halatlı bariyerlerin beton bariyerlere göre ölümcül kazalar açısından motosiklet sürücüleri için çok daha riskli olduğunun belirlendiğinin altını çizdi.
Şoförden gençlere dayak
Arızaları ve maliyetleriyle sık sık tartışma konusu olan metrobüs, bu kezde öpüşen iki sevgiliyi tokatlayan şoförleriyle gündeme geldi. 20 Mayıs Çarşamba günü saat 17.00 sıralarında Köprü durağından Söğütlüçeşme istikametine giden metrobüsün şoförü kullandığı aracı durdurdu, arka koltukta oturan iki genci “Burası sevişme yeri değil” diye bağırarak tokatladı.
Olayın tanığı avukat Oya Ersoy, “15 yılda, belediyeye ait sosyal tesislerden otobüs şoförlerine kadar yaşanan değişim, AKP zihniyetinin eseri. 15 yılda kökleşen kadroların ve zihniyetin estirdiği ‘ahlak’ ve ‘namus’ terörü karşısında suskunluk yaşanıyor. Metrobüs şoförünün attığı tokat aslında sadece o gençlere değil, hepimizedir.” Olaya tanık olan avukat Ersoy, o gün yaşananları şöyle anlattı: “Köprü durağından Söğütlüçeşme istikametine giden metrobüse bindim. Söğütlüçeşme durağına yaklaşırken şoför kontağı kapattı ve sinirle arkaya doğru gitti. Ne olduğunu anlamaya çalışırken şoförün lise çağlarında yanında kız arkadaşıyla oturan bir genci ‘Burası sevişme yeri değil’ diye bağırarak tokatladığını gördüm. Yerimden kalkarak olaya müdahale ettim. ‘Birine tokat atamazsın. Buna hakkın yok’ dedim. Olayın şokundan kurtulan tüm yolcular şoföre tepki göstermeye başlayınca, şoförle yolculuk sırasında sohbet eden diğer İETT şoförü gelerek ‘Şoförün dikkatini dağıtıyorlardı’ dedi. İki şoför, işi gücü bırakmış, metrobüste bulunan kameradan arka koltuktaki gençleri izliyorlarmış. Metrobüste bulunan herkes, Sögütlüçeşme’ye gelince olayın mağduru çocuklarla birlikte şikâyet edecek merci ararken şoför, metrobüsü çalıştırıp son hızla son duraktan kaçtı. Görevli kaçan metrobüs şoförünü tespit etmek yerine çocuklara nasihat verdi. Olaya tanık olmak için telefon numaralarımızı verdik, yolculardan biri cep telefonuyla tartışmaları çekti. Ancak umutsuzum. Muhtemelen 18 yaşından küçük bu iki genç şikâyetçi olmaktan çekinecekler. Bu mahalle baskısından da öte bir şey.”
CHP’den araştırma önergesi
CHP İstanbul Milletvekili Çetin Soysal ve bir grup CHP milletvekili metrobüslerin alımına ilişkin sözleşmelerin incelenmesi ve otobüslerin iadesi ile ilgili yapılması gerekenlerin tespiti için Meclis araştırma önergesi verdi.
Meclis Başkanlığı’na sunulan araştırma önergesinde, İstanbul’un en önemli sorunlarından birisinin ulaşım olduğu belirtilerek İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından ulaşımda yaşanan sorunları çözümleyeceği iddiasıyla 50 adet Phileas marka otobüs satın alındığı anımsatıldı. Alınan 50 otobüse toplam 60 milyon Avro ödendiği kaydedilen önergede, İETT Genel Müdürlüğü’nün, İstanbul Teknik Üniversitesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Haluk Gerçek‘e 2007 yılında hazırlattığı fizibilite raporu hatırladıldı.
“Metrobüs projesi için değerlendirilen iki otobüs seçeneğinden, Capacity otobüsünün finansal değerlendirme göstergeleri, Phileas otobüsüne göre önemli ölçüde daha iyidir” denildiği belirtilen önergede, yapılan fizibilite çalışmasına rağmen hem ekonomik olarak, hem de kapasite olarak daha iyi durumda olan otobüslerin seçilmeyerek Phileas marka otobüslerin satın alınmasının, İstanbul gibi kenti yönetenlerin, yönetim anlayışındaki zafiyet ve yanlışlıktan kaynaklandığı savunuldu. Önergede, Phileas marka otobüslerin alımına ilişkin sözleşmelerin incelenmesi ve otobüslerin iadesi ile ilgili olarak yapılması gerekenlerin tespiti amacıyla Meclis Araştırması açılması istendi.