|
br >
Öneriler
Prof. Haluk Gerçek, metrobüs sisteminin daha sağlıklı bir hale gelmesi için
de şu önerilerde bulundu:
“Metrobüs duraklarına erişimde sorunlar var. Diğer toplu taşıma sistemleriyle
entegrasyonda sorunlar var. Araçların arızalanması ya da kaza durumunda yol
tamamen tıkanıyor. Tıkanıklığın yaşanmaması için cep sayıları uygun yerlerde
arttırılmalı. Metrobüs, raylı sistemden daha ucuz olduğu için tercih edilmiş bir
geçiş süreci sistemi. Raylı sisteme dönüştürülmesi mümkün değil. Uzun dönemde bu
güzergâh metroyu gerektiriyor. İleride talebi bu sistemle karşılamak mümkün
değil, bugün bile karşılayamıyorsunuz.”
İlk uygulamalar Güney Amerika’da
Prof. Gerçek, dünyada “yüksek kapasiteli hızlı otobüs
sistemi” olarak bilinen sistemin ülkemizde “metrobüs” adıyla hizmete
açıldığını, dünyadaki uygulamaların Türkiye’deki gibi “tercihli otobüs yolu”ndan
ibaret olmadığını söyledi. Tercihli otobüs yolunda iki yönde birer şeridi ayırıp
burada herhangi bir otobüsün çalıştırabileceğini söyleyen Gerçek, “Metrobüsü
daha çok sistem tasarı şeklinde düşünmek lazım. Bunun içinde araçlar, duraklar,
akıllı ulaşım sistemleri de var. Daha çok bir ağ düzeyinde bakmak lazım”
dedi.
Metrobüs sisteminin öncelikle bazı Güney Amerika ülkelerinin kentlerinde
uygulanmaya başlandığını anımsatan Gerçek bunun nedenini de şöyle anlattı:
“Yüksek kapasiteli ve hızlı toplu taşıma sistemleri genellikle raylı
sistemlerdir. Ancak bunların yapım maliyetleri yüksek ve yapım süreleri oldukça
uzun olduğundan bazı kentler, çok daha kısa sürede ve daha düşük maliyetlerle
yapabilecekleri bir sistem olarak metrobüs sistemlerini uygulamaya başladılar.
Bu sistemin en çok bilinen ve başarılı uygulaması, geniş kapsamlı bir ağ olarak
planlanmış olan Kolombiya’nın Bogota kentindeki ‘Transmilenio’ sistemidir.
Brezilya’da ve Avrupa’da bazı kentlerde benzer uygulamalar var.”
Gerçek, Türkiye’de bu sistem için seçilen
Avcılar-Topkapı-Zincirlikuyu-Söğütlüçeşme hattının İstanbul’un
trafiğinin en yoğun güzergâhlarının başında geldiğine dikkat çekerek metrobüs
sisteminin burada işletilmesinin ilkesel olarak doğru bir tercih olduğunu
belirtti. Gerçek, toplu taşımacılığın geliştirilmesi açısından her iki yönde
birer şeridin metrobüs sistemine verilmesinin desteklenmesi gereken bir karar
olduğunu vurguladı.
Metrobüs sisteminin yolcusunun artması için birçok otobüs ve minibüs hattının
seferden kaldırıldığını söyleyen Gerçek, bu hat çevresinde yaşayan
İstanbulluların büyük ölçüde metrobüse mecbur bırakıldığına dikkat çekti.
Ancak, metrobüsle bağlantılı diğer toplu taşıma hatları ile metrobüs hattı
arasında entegrasyon sorunları olduğunu kaydeden Gerçek, “Metrobüs yolcuları
metrobüse ulaşmak için ya da metrobüsten sonra varacakları noktaya giderken
ciddi zaman kayıpları yaşıyor. Metrobüs içinde hızlı gidebiliyorsunuz, ama ondan
önce ya da sonra varmanız gereken yer için başka bir araca binmeniz gerekiyorsa
sorun yaşıyorsunuz” diye konuştu. Gerçek, metrobüsler için tercih edilen Phileas
marka otobüslerin sistemin felsefesine aykırı olduğunu, çünkü bu sistemin düşük
maliyetli olması ve kısa sürede tamamlanması nedeniyle tercih edildiğini
anımsattı.
4 misli daha pahalı
Metrobüs sisteminin maliyeti raylı sisteme göre düşük olduğu için bazı
kentler tarafından tercih edildiğini vurgulayan Gerçek şu bilgileri verdi:
“Bizde ise seçilen otobüsler dünyanın en pahalı metrobüs araçlarından bir
tanesi. Maliyeti 300 bin Avro olan Capa City otobüsler 190 kişi taşıyor. 220
kişi taşıdığı söylenen Phileas’ın bedeli ise 1.2 milyon Avro, yani Capa City’nin
4 katı. Yetkililer ‘Phileas marka otobüslerin ekonomik ömrü 20 yıl, Capa
City’nin 10 yıl. Bu yüzden işletme ömrü boyunca toplam maliyetler açısından daha
ekonomik’ diyorlar. Bu hesapları nasıl yaptıklarını bilmiyorum. Ancak, bizim
yaptığımız değerlendirmelere göre, bu etmenler de hesaba katıldığında 4 misli
daha pahalı olan Phileas aracının ekonomik ve mali değerlendirme göstergeleri
çok daha düşük.”
|
