|
Haliç'teki metro köprüsü tipik bir örnek olarak, kentte kamu
projelerinin nasıl yönetildiği hakkında bilgi veriyor
İstanbul’un, belki de içinden deniz geçen büyük bir kent olmasından dolayı,
ilginç bir köprüler tarihi var. Da Vinci’nin 16. yüzyılda Haliç için önerdiği
köprünün ölçeği biraz şaşmış gibi. Tasarladığı yığma köprünün kemerinin yüzlerce
metre genişlikteki Haliç’i aşması zor gözüküyor. Hadi oldu diyelim, bu defa da
bu devasa kemerin eğiminin yayalar veya atlı arabalar için bir hayli yorucu
olacağı kesin. 20. yüzyıl başında bir demiryolu şirketinin Boğaziçi için
önerdiği “Hamidiye” adlı asma köprünün taşıyıcılarında ise nedendir bilinmez,
süs elemanı olarak dörder minareli iki cami yer alıyor. Tasarımcı köprüden
geçenlerin ibadet ihtiyacını karşılamaktan çok, karar vericileri etkileyecek bir
görselliği amaçlamış olmalı. Fikirden öteye geçen ilk dubalı Galata Köprüsü’ne
ise işsiz kalacakları korkusuyla sandalcı esnafının karşı çıktığı biliniyor.
Kentte karayollarının ve otomobilin şahlandığı dönemde ilk Boğaziçi Köprüsü’nün
nasıl tartışmalara konu olduğunu, orta yaşın üstündekiler iyi hatırlar. Uygulama
imkanlarının ortaya çıkışı modern köprü tasarımlarını anında ütopyadan
distopyaya dönüştürüyor. Köprülerin inşası iktidarlar için teknokratik bir güç
gösterisi, spekülatif imkanlar yaratma aracı haline gelirken, kentle ilişkileri,
yaratacakları etkiler ise gündemin dışında kalıyor. Bugünkü tartışmalara da
bakarsak, henüz bu çerçevenin dışına çıkıldığı söylenemez.
Kentin silüeti
Bu defaki köprü tartışması geçmiştekilere tam benzemiyor. Tartışanlar
yalnızca yerel uzmanlar değil, UNESCO uzmanları da. Tartışılan ise kentin ulaşım
sorununa değil, tarihsel merkezinin siluetine etkisi. Hazırlanan rapora
bakılırsa İstanbul metrosunun Taksim-Yenikapı hattında yapılması planlanan
köprü, UNESCO Dünya Kültür Mirası Komitesi’nin Temmuz sonunda yapacağı
toplantının gündemindeki ana konulardan biri. Komiteye önerilen karar taslağı
kabul edilirse, İstanbul 1985’ten beri içinde olduğu “Dünya Mirası Listesi”nden
çıkarılacak ve “Tehlike Altındaki Dünya Mirası Listesi”ne alınacak. UNESCO
uzmanlarının köprünün yeri ve tasarımına itirazları var. Yer seçiminin isabetli
olmadığı, ayaklarının Süleymaniye Camisi’nin minareleriyle yarıştığı ileri
sürülüyor. Tünel ağızlarının diğerlerine göre neredeyse iki misli yükseklikte
bir asma köprüyle bağlanması öngörülüyor.
Biraz geriye dönelim. Şişhane ile Süleymaniye semtleri arasındaki yer alması
planlanan köprünün tünelleri neredeyse on yıl önce tamamlandı. Bu kapsamdaki bir
proje, ortada bir plan olmadan uygulanmayacağına göre, tasarlandığı tarihte,
Haliç’in iki yakası, Şişhane ile Süleymaniye arasında bir köprü inşa edileceği
belliydi. Projede metro vagonlarını Haliç’ten geçirmek için feribot
çalıştırılması öngörülmediğine göre güzergah seçimiyle ilgili kararların
planlama aşamasında tartışılması gerekirdi. Bu aşama çoktan geçildi ama
tuhaflıklar burada bitmedi. Fritz Lang’ın Metropolis filminde olduğu gibi Tarihi
Yarımada’nın bağrına saplanan bu köprüyü kabul edilebilir kılmak için dünyada
birçok kentin simgesi haline gelmiş köprüler tasarlayan ünlü mimar Calatrava,
İstanbul’a davet edildi. Bu mimar bir ön çalışma yaptı. Bu arada eski Unkapanı
köprüsünün yenilenerek metro hattına da hizmet vermesi seçeneği gündeme geldi.
Yöneticiler işlev dışı kalacak tünelleri “soğuk hava deposu yaparız, belki sanat
galerisi olarak da kullanabiliriz” dediyse de sonunda hesap kitap ağır bastı ve
sorunu çözecek başka bir formül bulundu. İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı
Kadir Topbaş, köprü tasarımını ortağı olduğu mimarlık bürosuna yaptıracaktı. Hem
böylece maliyet düşecek hem de İstanbul’a damgasını vuracağı bir eser
kazandıracaktı. Tasarımın konsepti ise çoktan hazırdı: “Boynuzlu Köprü!”
Avrupalılar güneşte parladığından için Haliç’e “Altın Boynuz” adını vermiş
oldukları için bir taşla iki kuş vurulacak, bu tasarım harikası köprüyü görmeye
akın akın turistler gelecekti. Süleymaniye’nin minareleriyle yarışan boynuzlar
çok tartışıldı, proje yıllarca koruma kurulunda bekledi. Kurul onayı almak için
proje değiştirildi. Asma sistem olarak projelendirilen köprüde taşıyıcı kule
uzunluğu başlangıçta 230 metreydi. Kurulun teklifi kabul etmemesi üzerine kule
yükseklikleri önce 65 metreye, sonra 55 metreye düşürüldü ve uygulama
başlatıldı. Sonuçta epey bir gecikmeyle, daha fazla kaynak israfına yol açmamak
için köprü ihalesi tamamlandı. Kazıklar çakılmaya başlandı.
İstanbul’un kaynakları
İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Kadir Topbaş, Haliç üzerinde
gerçekleştirilmekte olan metro köprüsüne karşı çıkanları “tuzukurular” olarak
niteledi. Ona göre tüneller kazıldıktan, Taksim-Yenikapı hattı için yüz
milyonlarca lira harcandıktan sonra, “köprü yapılmasın” diyerek uygulamayı
geciktirmek, İstanbulluların parasını, zamanını çöpe atmaktan başka bir şey
değil. Şimdi ortaya çıkan sorunu tekrar bir analiz edelim: Metro inşaatı
başlangıçta bir ulaşım projesi, hatta bir müteahhitlik çalışması olarak
şekillendi. Projenin kültürel mirasla, kentle ilişkisi bir kriz biçiminde
gündeme geldi. Oysa sorun planlama aşamasında gündeme gelebilir ve farklı bir
yöntemle çözülebilirdi. Böylece metro projesi on yıl önce çoktan tamamlanmış
olur ve İstanbul’un kaynakları, zamanı çarçur edilmemiş olurdu. Eğer olan
bitenden bir ders çıkarılacaksa, tercihlerden çok yöntemi sorgulamak gerekiyor.
Sorunu bir süreç olarak tartışmayı ihmal ederek, değerlendirmeleri yalnızca
tercihlere kilitlemek yerine bir çözüm ortaya koymak bence hâlâ mümkün.
Yapılması gereken kentin muhakeme yeteneğini geliştirecek yöntemlerin
araştırılması olmalı.
|
