"Ankara’yı Dubai Yapmak İstiyorlar"

Bir gece baskınıyla alelacele inşaatına başlanan ve ODTÜ ormanlarının içinden geçecek olan Anadolu Bulvarı otoyolunun inşaatı bütün hızıyla sürüyor. Henüz yapım aşamasındayken çökmeye başlayan ve bir öğrencinin yaralanmasına yol açan inşaat çalışmasının başlaması tartışmaları bitirmeye yetmiyor. Başta ODTÜ öğrencileri olmak üzere, odalar ve kitle örgütleri projeye karşı kamuoyu oluşturmak amacıyla eylemler düzenliyor, davalar açıyor. Otoyol projesine karşı yaptıkları görüşmeleri raporlandırarak kamuoyu oluşturulmasına çalışan kurumlardan biri de Toplumcu Mühendisler ve Mimarlar Meclisi (TMMM). Sol Gazetesi'nden Hatice İkinci ile Uğur Erözkan, TMMM’nin yaptığı bu çalışma çerçevesinde, ulaşım plancısı Erhan Öncü ile Anadolu Bulvarı inşaatı ile Ankara’yı aslında neye dönüştürmek istediklerini konuştu.

Bu yolun artık bir geri dönüşü olabilir mi?

Geri dönüşü ancak yolun kademesinin düşürülmesi şeklinde olabilir. Kaldırımları olan, insanların erişebildiği, oradaki parsellere bağlanan bir yol olabilir. Elbette kesilen ağaçlar artık geri getirilemez.

Projenin, planlarda ilk yer aldığı günden bu yana nasıl bir değişime uğradığından söz edebilir misiniz?

Fikir olarak ilk kez 1970’lerin ortalarında çıkmış. O zaman ODTÜ henüz şehir dışındaymış ve bu yol da Ankara’nın çevre yolu gibi düşünülmüş nazım planda. Şehir hızla gelişince bu yol, planlarda “kent içi bağlantı yolu” olarak düzenlenmiş. Şu anda geçerli olan 2015 Ulaşım Ana Planı’nda yolun niteliği böyle belirleniyor. 2023 Nazım İmar Planı’nda ise arkasında herhangi bir ulaşım etüdü olmadan, talep tahmini çalışması yapılmadan yol bir kademe yukarı yükseltilmiş, “erişme kontrollü yol” olarak öngörülmüş.

Erişme kontrollü yol demek, kaldırımı olmayan, insanların ulaşamadığı, sadece otomobillere hizmet eden bir yol demektir. Dolayısıyla bu yol şehir içi bir bağlantı yolu olmaktan çıkarılıp bir üst kademede, insanların erişemediği, sadece otomobillere hizmet eden bir yol olarak karar verilmiş.

Ancak tekrar söylüyorum, bunun arkasında herhangi bir ulaşım çalışması yok. Burada asıl sorun ortaya çıkıyor. Aynı zamanda 2023 Nazım İmar Planı’nda yolun geçtiği Eskişehir Yolu kesimi, şehrin merkezi iş alanı (MİA) olarak düşünülmüş. Yani sonuç olarak merkezi iş alanının içinden bir otoyol geçirilmesi planlanmış oluyor. Bu bölgeye merkezi iş alanı koyuyorsunuz, bu alanı Eskişehir Yolu boyunca büyütüyorsunuz ve bunun içinden de bir otoyol geçiriyorsunuz. Erişme kontrollü bir yol, otoyol niteliğindedir. Kent merkezinin içinden otoyol geçirmek demektir bu.

Ankara’yı bir anlamda Dubai mimarisiyle birleştirmek gibi bir şey; uzaktan baktığınızda gökdelenleri görüyorsunuz ama yürüyemiyorsunuz. Bir anlamda Eskişehir Yolu da ona dönüştürülüyor şu anda. Şehir merkezi dediğiniz, merkezi iş alanı dediğiniz yerler insanların çıktığı, yürüdüğü, öğle tatillerinde dışarıda yemek yediği, parkları olan, dinlenme yerleri olan, açık kafelerinde oturulan yerlerdir. Bizdeki konsept değişiyor, gökdelenlerin altındaki kafelerde oturuluyor ve kaldırımlarında yürünmüyor artık bu şehrin. Bu da tipik bir Dubai örneği. Ankara’da görülen vizyon da o. İnşa edilen bu sekiz şeritli yol da bu vizyonun bir parçası.

Bu yolu yapmakta bu neden bu kadar ısrar ediliyor?

Bu yol trafik sorununu çözecek bir yol değil, Eskişehir Yolu’ndaki trafik sorununu yüzde 15-20 oranında azaltabilir. Yani sabah evlerinden çıkan ve Eskişehir Yolu ile İstanbul Yolu koridorunu kullanan insanların amacı Kızılay’a gitmek. Dolayısıyla, bu yapılan yol trafik talebini öbür koridora, Konya Yolu güzergahına atacak bir yol değil.

Bu yolun arkasında trafiği rahatlatma amacından çok bir rant amacı olduğu görülüyor. Gerçekten o bölgede yaşayan insanlara hizmet edecek bir yol olarak planlanmış olsa bu yolun erişme kontrollü olarak değil kent içi bağlantı yolu olarak yapılması gerekirdi. Çünkü ilk planlandığı dönemdeki gibi bu yolun etrafında boş araziler yer almıyor. Buralarda artık insanlar yaşıyor. Dolayısıyla buraya yapılacak yolun da insanların rahatlıkla ulaşabildiği, otobüs durakları, yaya geçitleri, kaldırımı olan bir yol olması gerekirdi.

Bir çevre yolu yaparsınız, bu çevre yolunu kamyonlar, tırlar kullanır; OSTİM’e, GİMAT’a gider ve şehir merkezine uğramadan yine çevre yolunu kullanarak çıkarlar. Bu şekilde, şehir trafiğine ağır vasıta araçları sokmamış olursunuz. Ancak bu şekilde ortadan bir bağlantı yaptığınızda, çevreden dolaşması gereken ağır vasıtaları kentin içine sokarsınız. Anadolu Bulvarı’nın etrafında artık konutlar var. Batıkent’i bağlayan Bağdat Caddesi kuzeyinde büyük bloklar inşa ediliyor ve bu otoyol gibi yol o konutların arasından geçiyor. Aynı hata şu anda inşa edilmekte olan yol için de geçerli. Bu yol merkezi iş alanının tam ortasından geçiyor ve ardından 100. Yıl ve Çiğdem mahallelerindeki konutların içinden geçiyor. Dolayısıyla çok büyük bir maliyetle inşa edilmiş olan çevre otoyolunu, işlevini yerine getirmekten alıkoyuyorsunuz. Transit trafiği, yük trafiğini şehrin merkezine sokuyorsunuz. Bunun, geleceğin Kızılay’ından kamyon geçirmekten hiçbir farkı yoktur.

Ankara’nın çok ciddi bir ulaşım sorunu var. Bu sorunun çözümü için nasıl bir ulaşım politikası önerirsiniz?

Biz ulaşım planlaması yaparken, üç ulaşım türünü öncelikli ulaşım biçimi olarak ele alıyoruz. Öncelik toplu taşımanın her türüdür. Bunu da talebe göre düzenliyoruz. Bir koridorda saatte 20-30 binin üzerinde talep varsa ağır raylı sistemler, daha düşükse hafif raylı sistemler ve tramvay ya da metrobüs gibi sistemlerle çözüyoruz. Toplu taşımada öncelik bunlardadır. Kısa mesafeli yolculuklarda, özellikle beş kilometrenin altındaki yolculuklarda bisikletin ve yaya ulaşımının geliştirilmesi gerekiyor.

Ankara’da yapılanlara baktığımızda, 15 yıla yakın bir süredir bir metre raylı sistem açılmadı, bir metrekare yaya alanı yapılmadı, bir kilometre bisiklet yolu yapılmadı.

Dolayısıyla olması gereken, sürdürülebilir ulaşımla ilgili on küsur senedir hiçbir şey yapılmadı. Buna karşılık yapılan, bütün dünyanın sakıncalı, yanlış dediği kara yolları, yeni yollar, yol genişletmeleri, katlı kavşaklardır. Bunlara yatırım yapıldı. Bu yaklaşımla Ankara’nın ulaşım sorununun çözümünü bekleyemezsiniz.

‘Tünel gerekli değil, hatta sakıncalı’

ODTÜ’nün içinden geçecek, Eskişehir Yolu’na paralel olan ve ODTÜ yönetiminin tünel olmasında ısrar ettiği yol için neler söyleyebilirsiniz? Trafik sorununun çözümü için gerekli midir?

Bu yol gerekli olmadığı gibi birkaç önemli sakıncası var. Öncelikle bu tünelin kilometre maliyeti 20-30 milyon dolar civarında olacak. Dolayısıyla çok ciddi bir yatırım söz konusu. Yatırımı kadar işletmesi de çok pahalı. Çünkü karayolu tünelini sürekli havalandırmak zorundasınız, sürekli yangın kontrolü, LPG’li arabaların getirdiği riskler, arıza yapanların çekilmesi, sabotaja karşı koruma, 24 saat kamera, çekiciler, güvenlik gibi çok ciddi bir işletme maliyeti var. Böyle bir yolu bir kez yapıp gidemiyorsunuz, sürekli olarak kontrol altında tutmak, işletmek ve korumak zorundasınız.

İkinci sakıncası ise bu kadar yüksek maliyetlerle inşa edip koruduğunuz yol, nihayetinde gelip Öğretmenler Caddesi’nin sonunda Ambrosia Çarşısı’nın olduğu kavşakta kilitleniyor. Zaten bu kavşak günün her saatinde tıkalı. Dolayısıyla zaten tıkalı olan bir kavşağa daha fazla trafik getirmek için tünel yapmanın hiçbir anlamı yok.

Üçüncü sakıncası, merkeze gelen trafiği daha çok otomobile dönüştürüyor olması. Çukurambar üzerindeki otomobil baskısı artıyor. Bu yol Çukurambar’ı çözmez, iyice içinden çıkılmaz bir hale getirir.

Dördüncüsü, bu yol metroya paralel olarak inşa edilecek. Dolayısıyla metronun yolcularını çekecek olan bir yol. Metroda raylı sistemle daha verimli, daha ekonomik, çevreyi kirletmeden gidecek olan insanları otomobille yolculuk yapmaya yöneltiyor. “Gel sen işine arabanla git, trafiği tıka, havayı kirlet, akaryakıt tüketimiyle dış borcu katla” der gibi yapılan bir yol. Bütün dünya sürdürülebilir ulaşıma yönlenir, buralara kaynak ayırırken buradaki paralel yol ile Çayyolu Metrosu’nu baltalıyor. Aynı yaklaşım AOÇ Bulvarı’nda da var. O bulvar da Başkentray projesinde, banliyö sistemine paralel bir yolla demiryolunu kullanacak olan insanları otomobillerini kullanmaya iten başka bir yol.

‘Uygulamanın mantığına aykırı’

Öncü’ye göre, Ankara Belediye Başkanı Melih Gökçek, Düzenleme Ortaklık Payı’nı (DOP) Demokles’in kılıcı gibi kullanmak istiyor, oysa burada DOP uygulanması doğru değil.

Bir de çok tartışılan bir Düzenleme Ortaklık Payı (DOP) meselesi var. ODTÜ yönetimi planda DOP hükmünün yer almasına itiraz etmişti. Planlama hukuku açısından bunu nasıl değerlendiriyorsunuz?

DOP, yasal bir planlama aracı ve şöyle bir ihtiyaçtan ortaya çıkıyor: Bir kamu kuruluşu plan yaptığında planlanan bölgede oluşan rantı, değer artışını geri kazanmak amacıyla kullanılıyor. Bu genel anlamda doğru bir yaklaşımdır. Ancak tartışmaya konu olan kurum bir üniversite. Yol yapımından ortaya çıkan ranttan pay almayacak. Yine kamuya ait olacak yani. DOP ile hedeflenen şey kamu yatırımlarıyla oluşan değer artışının kamuya geri kazandırılması ve tekrar kullanılmasıdır. Burada bir değer artışı olacaksa üniversiteye ait olacak. Üniversite zaten kendi iç yollarını kendi harcamalarıyla yapmış. Dolayısıyla üniversite de arsadan kâr etmeyeceğine göre, buralara gökdelenler yapmayacağına göre burada DOP uygulanması doğru değil; uygulamanın mantığına aykırı.

Daha önce de Gökçek ODTÜ arazilerinin yüzde 40’ına DOP ile el koyabileceğini söylemişti.

Bunu Demokles’in kılıcı gibi kullanmaya çalışıyor. Bir anlamda pazarlığı buradan başlatıp üniversite yönetimini ODTÜ arazisinden geçecek yollara onay vermesi için ikna etmeye çalışıyor. Üniversite yönetimi de bu sayede bu iki yolun geçmesine izin veriyor. Aslında üniversite yönetiminin hatası şu; yönetim istenen yolun planlarda olup olmadığına, yasal olup olmadığına bakıyor. Oysa üniversitenin bir devlet memuru gibi değil bir bilim kuruluşu gibi yaklaşmalıdır, “buradan bu yol geçecek, hem de merkezi iş alanlarının ortasından geçecek, bu doğru mudur” olmalı yönetimin bakış açısı. Yoksa “en eski tarihli plan hangisi, bu planda var mı yok mu” diye bakarsanız belki Hititler’de bile oradan geçen bir yol bulabilirsiniz. Dolayısıyla bunun yasal olması doğru olduğu anlamına gelmez. Yasal olabilir, ancak bu yolun bu standartlarda buradan geçirilmesi kesinlikle doğru değildir. O zaman, bu yanlıştan bir plan değişikliği ile geri dönülür.

‘ÇUKURAMBAR’LAŞTIRMA

Bahçeli iki katlı evlerden oluşan bir semt olan Çukurambar, 20-30 katlı sitelerin, ofislerin olduğu bir yer halini aldı. Sırada 100. Yıl ve Çiğdem var.

Rant meselesini biraz açacak olursak, “Çukurambar’ın genişletilmesi” derken neyi kast ediyorsunuz?

Çukurambar geçtiğimiz 15 sene içerisinde bahçeli, 2 katlı evlerden oluşan bir semt iken 20-30 katlı sitelerin, ofislerin olduğu bir yer halini aldı. Belediyeye ait arsalar da bu dönüşümde kullanıldı. Orada Fen İşleri’nin şantiyesi vardı; orası bu işin motoru olarak düşünüldü, en yüksek yoğunluk oralara verildi. Bu “Çukurambarlaştırma”, ikinci dalga, üçüncü dalga olarak 100. Yıl’a, Çiğdem’e geliyor. 100. Yıl’da beş katlı yapıları yıkıp yükseltme, Çiğdem mahallesindeki binaları yıkıp yükseltme şeklinde ilerliyor.

Bu yalnızca Anadolu Bulvarı’nın devamı olan yol için geçerli olan bir durum değil. Aynı zamanda Atatürk Orman Çiftliği’nin içinden geçirilen yol için de geçerli, ODTÜ’nün içinden, Eskişehir Yolu’na paralel olarak geçirilmek istenen yol için de geçerli. Bütün bu yolların etrafına 3-4 emsalle yapı izinleri veriliyor. Bu durum, gelecekte bütün bu bölgenin kat sınırı olmayan, yoğunlukla belirlenen, 70-80 katlı binalardan oluşacağı anlamına geliyor. Yani İstanbul Yolu, AOÇ Bulvarı, AŞTİ Yolu ve Eskişehir Yolu ile şehre ulaşan bu hat ile Ankara’nın yegane yeşil alanları gökdelenlerden oluşan bir bölge haline gelecek, bu bölge hızla Dubai gibi yapılaşacak.

Çiğdem Mahallesi ve 100. Yıl’da, bunun daha değişik bir varyasyonu ortaya çıkıyor. Bu iki mahallede henüz bir dönüşüm kararı ya da kat izni artırılması kararı alınmadı. Ancak müteahhitler gidiyorlar, kapıları çalıyorlar, daireleri toplamaya çalışıyorlar. Ya “sana 200 bin lira verelim, evini bize sat ya da borçlan, burada yeni yapılacak bloklardan 900 bin liraya daire al” diyorlar. Ama oradaki insan 900 bin liraya alacağı dairenin aidatını bile ödeyemez. Dolayısıyla oradaki insanların bu bölgeyi terk etmeleri sağlanmaya çalışılıyor. Bu, henüz dönüşüm kararı alınmadan yapılmaya çalışılıyor ki daha düşük bedelle evleri toplayabilsinler. Dönüşüm kararı alındığında buradaki satın alma maliyetleri de yükselecek çünkü. Yapılan yol da bu bölgenin Çukurambarlaştırılmasının bahanesi olarak ortaya çıkıyor.