Ulaşım Analizi

1/100.000 Ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı (ÇDP)’nda kentin gelecekteki nüfus artışları bilimsel öngörülere (projeksiyonlar) bağlı olarak matematiksel olarak hesaplanıyor. Söz konusu projeksiyonlara göre, mevcut dinamik ve eğilimlerin devam etmesi halinde, 2023 yılına kadar İstanbul’un toplam nüfusunun 22-25 milyon aralığında olması öngörülüyor ancak sürdürülebilirlik ilkesi çerçevesinde değerlendirildiğinde İstanbul’un bu ölçekteki bir nüfusu kaldıramayacağı ortaya çıkıyor. ÇDP’nin mevcut planlar, mevcut boş alan ve yapı stoku, doğal ve yapay eşikler dikkate alınarak belirlediği yaşanabilir kent nüfusu ise 2023 yılı için 16 milyon olarak belirleniyor (ÇDP, s. 562). Kısacası İstanbul’daki tüm alt ölçekli ulaşım projelerinin ve diğer arazi kullanım kararlarının uymak zorunda olduğu ÇDP’nin 2023 yılı için öngördüğü nüfus yapısı, kent yaşamının sürdürülebilirliğini referans alıyor ve mevcut -fiziki ve doğal- koşulları gözeterek nüfusu 16 milyonda tutmayı hedefliyor.

DLH tarafından hazırlanan Avrasya Tüneli Projesi’nin yapım gerekçelerindeki nüfus değerlendirmesine bakıldığında ise ÇDP’de yer alan nüfus verilerine dair değerlendirmelere bakılmadığı ve “İstanbul’un 2007 nüfusu 12 milyon, 2015 nüfusu 17 milyon olacağından nüfus hızla artmakta ve bu artış eğilimi devam edecektir” ifadesiyle mevcut nüfus artış eğilimlerine dayalı bir kabulün yapılmış olduğu anlaşılıyor. İstanbul gibi önemli bir kentin iki yakasını birleştiren böylesi bir projenin var olan üst ölçekli planında (ÇDP’de) öngörülen nüfus değerlendirmesi ya da bu konudaki nüfus kestirim modellerinin sonuçlarını değerlendirmek yerine sayıca ciddi artış rakamlarını içeren mevcut nüfus eğilimlerini referans alması ise ulaşım ve planlama bilimlerinde tercih edilmeyen bir yöntem.

DLH’nın proje gerekçeleri arasında yer alan “trafiğe yılda 160.000 araç eklenmekte ve 2005’de 1,3 milyon olan araç sayısının 2023’de 4,2 milyona ulaşması öngörülmektedir” ifadesi de nüfus kabullerinde olduğu gibi trafiğe eklenen araç sayılarının mevcut eğilimlerinin baştan kabulüne dayanan, bu konuda planlama ve kent yönetim kararlarıyla kontrol altına alınmaya çalışılan motorlu araç trafiği ile ilgili hedef ve kararları değerlendirmeye almayan bir durum yaratıyor. Özellikle özel otomobil sayılarındaki artışa dayalı böyle bir kabul, ulaşımda her 5-10 yılda bir yeni Boğaz geçişi projelerinin hazırlanmasını gerektirecek eğilimlere imkan tanıyor.

Projenin ulaşıma dayalı temel gerekçeleri arasında yer alan “Boğaz Köprüleri’ne ulaşan çevre yollarında 15 km’yi aşan kuyruklar (sabah ve akşam trafiğinin yoğun olduğu saatlerde) oluşmakta ve ulaşım sorunu büyümektedir. Ayrıca E-5 ana arterinde yüzde 60’lara varan çok yoğun trafik gözlenmektedir” şeklindeki değerlendirmeler, kentin iki yakası arasındaki zirve saat aralıklarındaki (işe gidiş-geliş saatlerindeki) trafik sıkışıklığı ve yoğunluğunu ön plana çıkarırken Boğaz trafiğinin genel durumunu tüm hatlarıyla ortaya koymuyor. Bu konuda İstanbul’un kent ulaşımında sadece yüzde 11’lik paya sahip olan Boğaz geçişlerinin daha iyi irdelenmesi ve anlaşılması gerekiyor.

Yakalar arası geçişlerde Anadolu’dan Avrupa’ya yapılan yolculukların payı -sabah zirve saatlerinde - yüzde 72 iken, Avrupa’dan Asya’ya yapılan yolculukların payı ise yüzde 28’dir. Proje gerekçelerinde atıfta bulunulan yakalar arası yolculuklardaki bu oransal dengesizliğin temel kaynağını, Anadolu yakasından Avrupa yakasına iş amaçlı yapılan günlük yolculuklar oluşturuyor ki; bu yolculuklar yakalar arasındaki 1,1 milyonluk toplam yolculuğun yarısından fazladır (yaklaşık 600 bin yolculuk). Yakalar arasındaki yolculuk hareketliliğinin bu ağırlıklı yönü, yeni Boğaz geçişi projelerinden önce iki yaka arasındaki nüfus-istihdam dengesinin daha sağlıklı kurgulanmasını ve bireysel ulaşımın yerine köprü geçişlerinde de toplu ulaşım kullanımına dönük projelerin geliştirilmesini gerektiriyor.

Ayrıca gerek DLH’nın ve ATAŞ firmasının dokümanlarında gerekse Avrasya Tüneli Projesi’nin işlendiği 1/5000 ve 1/1000 Ölçekli İmar Planları Raporu’nda, Avrasya Tüneli Projesi’nin yapım gerekçeleri arasında 1997 yılında tamamlanan İstanbul Ulaşım Ana (Master) Planı’na atıf yapılarak, böylesi bir karayolu tünel geçişinin İstanbul Boğazı için en uygulanabilir seçenek olduğu savunuluyor. Oysaki 1997 yılında İstanbul Büyükşehir Belediyesi ve İstanbul Teknik Üniversitesi işbirliği ile yapılan İstanbul Ulaşım Ana Planı’nda İstanbul’un kent içi ve Boğaz trafiği üzerinden yapılan ulaşım analizi ve modelleme çalışmalarının hiçbirinde ne böylesi bir karayolu tünel projesi etüt edilmiş ne de önerilmiş. Bu planda 2010 yılı için önerilen ulaşım projeleri arasında Boğaz geçişini içeren tek proje ise; Metro/Banliyö başlığı altında gösterilen “Boğaz Demiryolu Tüneli Geçişi”. Söz konusu Ulaşım Ana Planı’nda yeni bir karayolu tüneli olmadığı gibi, 3. Köprü Projesi de önerilmemiş, planın temel öngörüleri raylı sisteme dayalı toplu ulaşım uygulamaları olmuş.

Avrasya Tüneli Projesi’nin uygulandığı takdirde ulaşıma dayalı yaratacağı etkileri şu şekilde sıralamak mümkündür:

• Proje alanında sabah zirve saatlerinde Bakırköy’den Sarayburnu-Sirkeci yönüne doğru olan mevcut trafik akımı, önerilen proje sonrasında Anadolu’dan Avrupa yakasına yönelecek olan yeni ve yoğun bir trafik akımı ile birleşerek, Tarihi Yarımada ve yakın çevresinde mevcut karayolu ağının ve taşıma kapasitelerinin artmasına neden olacak. Sahil koridoru boyunca artması muhtemel bu trafik yoğunluğunun yaratacağı cazibe ekseni, Tarihi Yarımada bütününde ve özellikle sahil kesimi ile etkileşim halindeki bölgelerde, yaya erişimini ve toplu ulaşımı geri plana iten, özel araç kullanımını teşvik edici bir etki ortaya koyacak.
• Proje güzergahının paralelinde yer alan ve bu projeden önce (Ekim 2013’de test sürüşlerine başlanacak) faaliyete geçecek olan Marmaray Projesi bir günde yaklaşık 1 milyon “yolcu” taşıma kapasitesine sahip olacak. Avrasya Tüneli Projesi ise günlük 80 bin araç taşıma kapasitesiyle hizmete açılacak, tünelin 2025 yılında maksimum kapasitesi olan günlük 130 bin araç geçişine erişeceği düşünülüyor. Boğaz geçişlerinde temel referansı “insanların kolay, ucuz ve çevreci erişimini sağlamak” şeklinde aldığımızda Marmaray Projesi’nin, Avrasya Tüneli Projesi’nin gerek hizmete gireceği dönemki, gerekse 2025 yılındaki maksimum kapasitesine eriştiğinde taşıyabileceği yolcuların tamamını (yaklaşık 350 bin yolcu) rahatlıkla taşıyabilecek bir kapasiteye sahip olduğunu bugünkü hesaplamalar ve analizlerle görebiliyoruz.
• Projenin bağladığı yakalar arasında -otoyol niteliğinde- cazibeli bir eksen yaratması nedeniyle bu güzergaha her iki yakadan da çok sayıda aracın yönelmesi kaçınılmaz olacak. Bu durum tünelin sürekli bir doluluk, düşük hız, yakın takip ve yüksek talep baskısı altında çalışmasını kaçınılmaz kılacak. Böylece projenin ilk etapta kısa süreli yaratacağı geçiş rahatlığı ve ekonomik avantajlar (trafik tıkanıklık tasarrufu ve az yakıt kullanımı) yerini artan egzoz salınımı ve kaza riskine bırakacak.
• Tünelin kontrollü ve güvenli geçiş kapasitesine göre işletilmesi halinde sabah ve akşam zirve saatlerinde tünelin her iki yakadaki geri bölgelerinde oluşacak kuyruklanmalar ve sıkışık trafik nedeniyle, çevre yerleşim alanlarındaki iç/yan yollara bu sıkışık trafikten yönelimler olacağı için, proje güzergahına komşu alanlarda dolaylı bir trafik artışı yaşanacak.

• Gerek Tarihi Yarımada içinde, gerekse sahil ve çevresindeki yol ağının yetersizlikleri dikkate alındığında, ulaşım hiyerarşisinde 2. derece öneme sahip sahil yolunun (Kennedy Caddesi) tünelden gelecek trafiği (şerit artırımı sonrasında bile) kaldıracak kapasitede olmadığı açık. Bağımsız ulaşım uzmanlarınca projenin Tarihi Yarımada sahil koridoruna getireceği trafik hacmine, projede önerilen takviye kavşak ve yol düzenlemelerinin yanıt veremeyeceği ve Avrupa yakasında proje hattının yükünü dağıtacak yeni otoyol bağlantılarına ihtiyaç duyulacağı belirtilmiş. Bu nedenle projenin Yedikule, Zeytinburnu ve Merter’e kadar -en az 2x2 şeritli ve otoyol niteliğinde- yeni bir yol yapımını gerektireceği ve bu yeni otoyol takviyesinin ek kavşaklarıyla birlikte projenin toplam maliyetini arttıracağı ve Tarihi Yarımada çevresindeki ulaşımı daha kalıcı bir yoğunluğa sürükleyeceği tahmin ediliyor.
• İstanbul’dan sorumlu Karayolları 17. Bölge Müdürlüğü otoyol uzmanlarınca bu tüneli kullanacak trafik hacminin yarısının Boğaziçi Köprüsü, diğer yarısının ise yeni oluşacak trafik talebinden oluşması öngörülüyor. Bu durumda Boğaziçi Köprüsü trafiğinde yüzde 7’lik bir azalma yaşanacak ve bu pay köprü yerine projeyle birlikte hizmete açılacak karayolu tünelini kullanacak. Günümüzde her gün ortalama 205 bin aracın geçiş yaptığı Boğaziçi Köprüsü’nden çekilecek ortalama yüzde 7’lik bir trafik, köprünün özellikle sabah ve akşamki tıkanıklık durumunu rahatlatacak düzeyin oldukça altında ve Boğaz geçişlerini rahatlatma amacıyla yapılacak olan bu projeyi “gerektirmeyecek” düzeyde.
• Ulaşım uzmanlarına göre Projenin Boğaziçi Köprüsü’nden çekeceği trafik öncelikle yaka geçişlerinde kısa süreli bir rahatlama yaşanmasını sağlayacak. Ancak çok geçmeden, köprü trafiğinden eksilen bu trafiğin yerini, sağlanan erişim rahatlığından yararlanmak isteyecek olan yeni bir trafik akımı alacak ve ulaşım bilimindeki karşılığıyla “kışkırtılan trafik” denilen bu yeni akımın ardından Boğaz Köprüsü’ndeki yoğunluğun orta ve uzun vadede değişmeyeceği öngörülüyor. İstanbul trafiğindeki geçmiş deneyimlerin de defalarca kanıtladığı bu öngörü, kentin ilk iki köprü sürecinde somut bir şekilde gözlemlendi. Trafikten –özellikle Boğaz trafiğinden- motorlu araç trafiğini azaltıcı ulaşım politikalarının bu araçları tercih eden yolcuları toplu ulaşıma yönlendirici uygulamalardan geçtiği biliniyor.
• Bu projenin bir diğer dolaylı etkisi ise Sirkeci, Eminönü ve Yenikapı’ya deniz ulaşımı ile erişimi olumsuz yönde etkileyecek olması. Ağırlıklı olarak özel araçların kullanımına imkan veren ve özel erişimi teşvik eden niteliğiyle bu proje, toplu taşıma kullanımının ve deniz ulaşımının payını azaltıcı rol oynayabilecek.

Kent içindeki ve Boğaz geçişlerindeki trafikte önemli sorunlara yol açacağı açık olan bu projenin yukarıda sıralanan niteliği, bağımsız ulaşım uzmanları ve Karayolları 17. Bölge Müdürlüğü’nün otoyol mühendisliği birimi uzmanlarınca ulaşım bakımından tercih edilmemesi gereken bir proje olarak değerlendiriliyor. Özellikle projeden sorumlu kurum olan Ulaştırma Bakanlığı Demiryolları Limanlar ve Havameydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü’nün (DLH) bugüne kadar karayolu tüneli yapma ve işletme tecrübesinin olmayışı gerçeği, Avrasya Tüneli Projesi’nin hangi titizlikle ve tecrübeye dayalı olarak yapıldığına ilişkin soru işaretlerine neden oluyor.