|
Avrasya Tüneli Projesi’nin uygulandığı takdirde ulaşıma dayalı yaratacağı
etkileri şu şekilde sıralamak mümkündür:
- Proje alanında sabah zirve saatlerinde Bakırköy’den
Sarayburnu-Sirkeci yönüne doğru olan mevcut trafik akımı, önerilen proje
sonrasında Anadolu’dan Avrupa yakasına yönelecek olan yeni ve yoğun bir trafik
akımı ile birleşerek, Tarihi Yarımada ve yakın çevresinde mevcut karayolu
ağının ve taşıma kapasitelerinin artmasına neden olacak. Sahil koridoru
boyunca artması muhtemel bu trafik yoğunluğunun yaratacağı cazibe ekseni,
Tarihi Yarımada bütününde ve özellikle sahil kesimi ile etkileşim halindeki
bölgelerde, yaya erişimini ve toplu ulaşımı geri plana iten, özel araç
kullanımını teşvik edici bir etki ortaya koyacak.
- Proje güzergahının paralelinde yer alan ve bu
projeden önce (Ekim 2013’de test sürüşlerine başlanacak) faaliyete geçecek
olan Marmaray Projesi bir günde yaklaşık 1 milyon “yolcu” taşıma kapasitesine
sahip olacak. Avrasya Tüneli Projesi ise günlük 80 bin araç taşıma
kapasitesiyle hizmete açılacak, tünelin 2025 yılında maksimum kapasitesi olan
günlük 130 bin araç geçişine erişeceği düşünülüyor. Boğaz geçişlerinde temel
referansı “insanların kolay, ucuz ve çevreci erişimini sağlamak” şeklinde
aldığımızda Marmaray Projesi’nin, Avrasya Tüneli Projesi’nin gerek hizmete
gireceği dönemki, gerekse 2025 yılındaki maksimum kapasitesine eriştiğinde
taşıyabileceği yolcuların tamamını (yaklaşık 350 bin yolcu) rahatlıkla
taşıyabilecek bir kapasiteye sahip olduğunu bugünkü hesaplamalar ve
analizlerle görebiliyoruz.
- Projenin bağladığı yakalar arasında -otoyol
niteliğinde- cazibeli bir eksen yaratması nedeniyle bu güzergaha her iki
yakadan da çok sayıda aracın yönelmesi kaçınılmaz olacak. Bu durum tünelin
sürekli bir doluluk, düşük hız, yakın takip ve yüksek talep baskısı altında
çalışmasını kaçınılmaz kılacak. Böylece projenin ilk etapta kısa süreli
yaratacağı geçiş rahatlığı ve ekonomik avantajlar (trafik tıkanıklık tasarrufu
ve az yakıt kullanımı) yerini artan egzoz salınımı ve kaza riskine bırakacak.
- Tünelin kontrollü ve güvenli geçiş kapasitesine göre
işletilmesi halinde sabah ve akşam zirve saatlerinde tünelin her iki yakadaki
geri bölgelerinde oluşacak kuyruklanmalar ve sıkışık trafik nedeniyle, çevre
yerleşim alanlarındaki iç/yan yollara bu sıkışık trafikten yönelimler olacağı
için, proje güzergahına komşu alanlarda dolaylı bir trafik artışı yaşanacak.
- Gerek Tarihi Yarımada içinde, gerekse sahil ve
çevresindeki yol ağının yetersizlikleri dikkate alındığında, ulaşım
hiyerarşisinde 2. derece öneme sahip sahil yolunun (Kennedy Caddesi) tünelden
gelecek trafiği (şerit artırımı sonrasında bile) kaldıracak kapasitede
olmadığı açık. Bağımsız ulaşım uzmanlarınca projenin Tarihi Yarımada sahil
koridoruna getireceği trafik hacmine, projede önerilen takviye kavşak ve yol
düzenlemelerinin yanıt veremeyeceği ve Avrupa yakasında proje hattının yükünü
dağıtacak yeni otoyol bağlantılarına ihtiyaç duyulacağı belirtilmiş. Bu
nedenle projenin Yedikule, Zeytinburnu ve Merter’e kadar -en az 2x2 şeritli ve
otoyol niteliğinde- yeni bir yol yapımını gerektireceği ve bu yeni otoyol
takviyesinin ek kavşaklarıyla birlikte projenin toplam maliyetini arttıracağı
ve Tarihi Yarımada çevresindeki ulaşımı daha kalıcı bir yoğunluğa
sürükleyeceği tahmin ediliyor.
- İstanbul’dan sorumlu Karayolları 17. Bölge Müdürlüğü
otoyol uzmanlarınca bu tüneli kullanacak trafik hacminin yarısının Boğaziçi
Köprüsü, diğer yarısının ise yeni oluşacak trafik talebinden oluşması
öngörülüyor. Bu durumda Boğaziçi Köprüsü trafiğinde yüzde 7’lik bir azalma
yaşanacak ve bu pay köprü yerine projeyle birlikte hizmete açılacak karayolu
tünelini kullanacak. Günümüzde her gün ortalama 205 bin aracın geçiş yaptığı
Boğaziçi Köprüsü’nden çekilecek ortalama yüzde 7’lik bir trafik, köprünün
özellikle sabah ve akşamki tıkanıklık durumunu rahatlatacak düzeyin oldukça
altında ve Boğaz geçişlerini rahatlatma amacıyla yapılacak olan bu projeyi
“gerektirmeyecek” düzeyde.
- Ulaşım uzmanlarına göre Projenin Boğaziçi
Köprüsü’nden çekeceği trafik öncelikle yaka geçişlerinde kısa süreli bir
rahatlama yaşanmasını sağlayacak. Ancak çok geçmeden, köprü trafiğinden
eksilen bu trafiğin yerini, sağlanan erişim rahatlığından yararlanmak
isteyecek olan yeni bir trafik akımı alacak ve ulaşım bilimindeki karşılığıyla
“kışkırtılan trafik” denilen bu yeni akımın ardından Boğaz Köprüsü’ndeki
yoğunluğun orta ve uzun vadede değişmeyeceği öngörülüyor. İstanbul
trafiğindeki geçmiş deneyimlerin de defalarca kanıtladığı bu öngörü, kentin
ilk iki köprü sürecinde somut bir şekilde gözlemlendi. Trafikten –özellikle
Boğaz trafiğinden- motorlu araç trafiğini azaltıcı ulaşım politikalarının bu
araçları tercih eden yolcuları toplu ulaşıma yönlendirici uygulamalardan
geçtiği biliniyor.
- Bu projenin bir diğer dolaylı etkisi ise Sirkeci, Eminönü ve Yenikapı’ya
deniz ulaşımı ile erişimi olumsuz yönde etkileyecek olması. Ağırlıklı olarak
özel araçların kullanımına imkan veren ve özel erişimi teşvik eden niteliğiyle
bu proje, toplu taşıma kullanımının ve deniz ulaşımının payını azaltıcı rol
oynayabilecek.
Kent içindeki ve Boğaz geçişlerindeki trafikte önemli sorunlara yol açacağı
açık olan bu projenin yukarıda sıralanan niteliği, bağımsız ulaşım uzmanları ve
Karayolları 17. Bölge Müdürlüğü’nün otoyol mühendisliği birimi uzmanlarınca
ulaşım bakımından tercih edilmemesi gereken bir proje olarak değerlendiriliyor.
Özellikle projeden sorumlu kurum olan Ulaştırma Bakanlığı Demiryolları Limanlar
ve Havameydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü’nün (DLH) bugüne kadar karayolu tüneli
yapma ve işletme tecrübesinin olmayışı gerçeği, Avrasya Tüneli Projesi’nin hangi
titizlikle ve tecrübeye dayalı olarak yapıldığına ilişkin soru işaretlerine
neden oluyor.
|
