|
Yeni San Francisco-Oakland Körfezi
Köprüsü'nün mühendislerinin planları son derece uzun dönemli. 6 milyar
dolarlık köprünün, bir denizaltı hissi veren kutu kirişlerinin içine, belli
aralıklarla "destek" adı verilen çapalar yerleştirildi. Yapının içine dökümlenen
bu çapalar, büyük ihtimalle önümüzdeki yüzyılda, beton kirişler sarkmaya
başladığında kullanılacak. Bu sayede işçiler, bir çapadan diğerine kablo çekip
onları gererek kirişleri eski hizasına getirebilecek.
San Francisco ile Oakland'ı birleştiren köprü, iki kısımdan oluşuyor. Biri
San Francisco ile körfezdeki Yerba Buena Adası'na, diğeri ise adayı Oakland'a
bağlıyor. Değiştirilmek istenen köprünün ada ile Oakland arasındaki doğu kısmı.
Kullanılan çelik profil, Körfez Köprüsü'nün doğu kanadının, 2013 için planlanan
açılışının ardından 150 yıl boyunca ayakta kalacağına dair bir işaret. Şu anda
kullanılan doğu köprüsü ise aynı yıl yıkılacak. İnşa edilen yeni köprünün
1906'da San Francisco'nun büyük bölümünü yerle bir eden ve 1989'da Körfez
Köprüsünü kısmen yıkan depremlere benzer büyük sarsıntılara da dayanması
gerekiyor.
Yeni köprünün yakınlarında bu tür depremlere neden olabilecek iki fay hattı
bulunuyor. Deprem sırasında köprüyü sağlam tutmak mühendislerin temel hedefi. Bu
yüzden tasarlanan esnek yapı, potansiyel zararı köprünün belli kısımlarıyla
sınırlandırmaya çalışıyor. Mühendislik firması T.Y.
International'da genel müdür yardımcısı olan baştasarımcı
Marwan Nader, "Yapının tasarımı, depremle beraber sallanmasını
sağlıyor" diyor. Bir diğer olası tasarım teklifi ise köprünün aksamlarını
yeterince büyük ve herhangi bir harekete karşı dirençli hale getirmekti. Bu
teklif reddedildi. Tasarlanan köprünün birçok parçasını test eden
California Üniversitesi Jacobs Mühendislik Fakültesi'nin Dekanı
Frieder Sieble, "Ağır ve sert aksamlar hem çirkin hem de pahalı
olur" diyor.
Yeni tasarımda 160 metre yüksekliğinde bir asma köprü kulesi bulunuyor ve bu
kulenin tepesi, büyük bir deprem sırasında 1.5 metre kadar sallanmaya dayanıklı
4 çelik sütundan inşa edildi. Depremin salıverdiği güç, sütunlar değil, sütunlar
arasına yerleştirilen plakalar taraf ından yutulacak. Köprünün beton ayakları da
sallanabilir şekilde tasarlandı, böylece köprünün çelikle takviye edilmiş
bölümlerine gelecek potansiyel hasar azaltıldı. Ayrıca tüm köprü boyunca,
birleşim noktalarına 18 metre boyunda hareketli çelik borular yerleştirildi. Bu
boruların bazı noktalarında zayıf çelik kullanıldı. Bu zayıf noktalar deprem
sırasında kırılarak köprünün geri kalanının zarar görmesini önleyecek. Nader,
"Hesapladığımız sismik kayma sırasında yıkım meydana gelecektir. Ancak bu yıkım
onarılabilir ve köprü de sorunsuz şekilde hizmet verir hale getirilebilir"
diyor. Bu büyüklükteki bir deprem sonrası Körfez Bölgesi'nin iki önemli
havalimanının hizmet dışı kalacağı tahmin ediliyor. Dolayısıyla bu köprü ve 32
kilometre kuzeydoğuda bulunan köprü, felaket sonrası bölgeye yardım getirmek
için kullanılacak.
1989'da meydana gelen Loma Prieta depremi, San Francisco
Körfezi'nde Oakland ile Yerba Buena Adası arasındaki 3.5 kilometrelik bu köprü
sistemine ihtiyaç olduğunu gösterdi. 6.9 şiddetindeki sarsıntı, mevcut köprünün
bir kısmının yıkılıp bir kişinin ölmesine ve köprünün bir ay boyunca hizmet dışı
kalmasına yol açmıştı. Deprem, 1930'larda inşa edilen köprünün tasarlanmış
kaldırabileceğinden daha büyük bir sarsıntıydı. Nader, "1989 yılındaki
sarsıntıya maruz kaldığında köprü tam anlamıyla uzamış, akslardan biri de kopup
düşmüştü" diyor. Uzmanların çoğuna göre, daha güçlü bir deprem köprünün tamamen
yıkılmasına neden olabilir.
Birbirine paralel halatların kulelerin üzerinden asılarak iki uçtaki beton
platformlara sabitlendiği daha geleneksel asma köprülerin aksine, 624 metre
uzunluğundaki yeni asma köprünün yalnızca bir kulesi bulunuyor ve tek bir halat,
bir uçtan diğerine dolanıp geri dönerek yol tabliyesine çapayla tutunuyor.
Geleneksel tasarım seçilseydi körfezin orta yerinde kalan doğu ucunda çapa inşa
etmek neredeyse imkânsız olacaktı. Yeni köprü, bir aksı diğerinden daha uzun
olan ve dünyada çapası kendi üzerinde bulunan en uzun asma köprü olma özelliğini
taşıyor. Maliyeti ciddi biçimde arttıran tek kule, aynı zamanda tasarımda bazı
özel sorunlara yol açtı. Nader,"Tıpkı bir direk gibi. Eğer direk sallanmaya
başlarsa bütün yıkım tabanda gerçekleşir" diyor.
Bu durumun çözümü kuleyi 4 aksa ayırmak ve bu aksları birbirine kesme
bağlantıları ile tutturmaktı. Bağlantılar, özel çelikten yapılmış ve bu çelik
türü diğerlerinden daha kolay deforme oluyor. Kulenin yüksekliği boyunca bu
bağlantıların hangi noktalara yerleştirileceği de deprem sırasında aksların
nasıl hareket edeceğini belirliyor. Nader ayrıca, kesme bağlantılarının üst
tarafta kalan üçte ikilik kısmının büyük bir depremde en fazla zarar görecek
bölümler olduğunu ifade ediyor. Ancak kulenin bu durumda da yapısal olarak
sağlam kalacağını ve bağlantıların kolay kolay yerlerinden oynamayacağını
ekliyor. "Ufak bir trafik kazasına benziyor. Aracınızı sürmeye devam
edebilirsiniz çünkü o bu şekilde tasarlanmıştır. Tampon kısmı şoku emer. Tamponu
da ne zaman uygun olursanız o zaman tamir ettirirsiniz" diyor.
|
