Yeni San Francisco-Oakland Körfezi Köprüsü'nün mühendislerinin planları son derece uzun dönemli. 6 milyar dolarlık köprünün, bir denizaltı hissi veren kutu kirişlerinin içine, belli aralıklarla "destek" adı verilen çapalar yerleştirildi. Yapının içine dökümlenen bu çapalar, büyük ihtimalle önümüzdeki yüzyılda, beton kirişler sarkmaya başladığında kullanılacak. Bu sayede işçiler, bir çapadan diğerine kablo çekip onları gererek kirişleri eski hizasına getirebilecek.
San Francisco ile Oakland'ı birleştiren köprü, iki kısımdan oluşuyor. Biri San Francisco ile körfezdeki Yerba Buena Adası'na, diğeri ise adayı Oakland'a bağlıyor. Değiştirilmek istenen köprünün ada ile Oakland arasındaki doğu kısmı. Kullanılan çelik profil, Körfez Köprüsü'nün doğu kanadının, 2013 için planlanan açılışının ardından 150 yıl boyunca ayakta kalacağına dair bir işaret. Şu anda kullanılan doğu köprüsü ise aynı yıl yıkılacak. İnşa edilen yeni köprünün 1906'da San Francisco'nun büyük bölümünü yerle bir eden ve 1989'da Körfez Köprüsünü kısmen yıkan depremlere benzer büyük sarsıntılara da dayanması gerekiyor.
Yeni köprünün yakınlarında bu tür depremlere neden olabilecek iki fay hattı bulunuyor. Deprem sırasında köprüyü sağlam tutmak mühendislerin temel hedefi. Bu yüzden tasarlanan esnek yapı, potansiyel zararı köprünün belli kısımlarıyla sınırlandırmaya çalışıyor. Mühendislik firması T.Y. International'da genel müdür yardımcısı olan baştasarımcı Marwan Nader, "Yapının tasarımı, depremle beraber sallanmasını sağlıyor" diyor. Bir diğer olası tasarım teklifi ise köprünün aksamlarını yeterince büyük ve herhangi bir harekete karşı dirençli hale getirmekti. Bu teklif reddedildi. Tasarlanan köprünün birçok parçasını test eden California Üniversitesi Jacobs Mühendislik Fakültesi'nin Dekanı Frieder Sieble, "Ağır ve sert aksamlar hem çirkin hem de pahalı olur" diyor.
Yeni tasarımda 160 metre yüksekliğinde bir asma köprü kulesi bulunuyor ve bu kulenin tepesi, büyük bir deprem sırasında 1.5 metre kadar sallanmaya dayanıklı 4 çelik sütundan inşa edildi. Depremin salıverdiği güç, sütunlar değil, sütunlar arasına yerleştirilen plakalar taraf ından yutulacak. Köprünün beton ayakları da sallanabilir şekilde tasarlandı, böylece köprünün çelikle takviye edilmiş bölümlerine gelecek potansiyel hasar azaltıldı. Ayrıca tüm köprü boyunca, birleşim noktalarına 18 metre boyunda hareketli çelik borular yerleştirildi. Bu boruların bazı noktalarında zayıf çelik kullanıldı. Bu zayıf noktalar deprem sırasında kırılarak köprünün geri kalanının zarar görmesini önleyecek. Nader, "Hesapladığımız sismik kayma sırasında yıkım meydana gelecektir. Ancak bu yıkım onarılabilir ve köprü de sorunsuz şekilde hizmet verir hale getirilebilir" diyor. Bu büyüklükteki bir deprem sonrası Körfez Bölgesi'nin iki önemli havalimanının hizmet dışı kalacağı tahmin ediliyor. Dolayısıyla bu köprü ve 32 kilometre kuzeydoğuda bulunan köprü, felaket sonrası bölgeye yardım getirmek için kullanılacak.
1989'da meydana gelen Loma Prieta depremi, San Francisco Körfezi'nde Oakland ile Yerba Buena Adası arasındaki 3.5 kilometrelik bu köprü sistemine ihtiyaç olduğunu gösterdi. 6.9 şiddetindeki sarsıntı, mevcut köprünün bir kısmının yıkılıp bir kişinin ölmesine ve köprünün bir ay boyunca hizmet dışı kalmasına yol açmıştı. Deprem, 1930'larda inşa edilen köprünün tasarlanmış kaldırabileceğinden daha büyük bir sarsıntıydı. Nader, "1989 yılındaki sarsıntıya maruz kaldığında köprü tam anlamıyla uzamış, akslardan biri de kopup düşmüştü" diyor. Uzmanların çoğuna göre, daha güçlü bir deprem köprünün tamamen yıkılmasına neden olabilir.
Birbirine paralel halatların kulelerin üzerinden asılarak iki uçtaki beton platformlara sabitlendiği daha geleneksel asma köprülerin aksine, 624 metre uzunluğundaki yeni asma köprünün yalnızca bir kulesi bulunuyor ve tek bir halat, bir uçtan diğerine dolanıp geri dönerek yol tabliyesine çapayla tutunuyor. Geleneksel tasarım seçilseydi körfezin orta yerinde kalan doğu ucunda çapa inşa etmek neredeyse imkânsız olacaktı. Yeni köprü, bir aksı diğerinden daha uzun olan ve dünyada çapası kendi üzerinde bulunan en uzun asma köprü olma özelliğini taşıyor. Maliyeti ciddi biçimde arttıran tek kule, aynı zamanda tasarımda bazı özel sorunlara yol açtı. Nader,"Tıpkı bir direk gibi. Eğer direk sallanmaya başlarsa bütün yıkım tabanda gerçekleşir" diyor.
Bu durumun çözümü kuleyi 4 aksa ayırmak ve bu aksları birbirine kesme bağlantıları ile tutturmaktı. Bağlantılar, özel çelikten yapılmış ve bu çelik türü diğerlerinden daha kolay deforme oluyor. Kulenin yüksekliği boyunca bu bağlantıların hangi noktalara yerleştirileceği de deprem sırasında aksların nasıl hareket edeceğini belirliyor. Nader ayrıca, kesme bağlantılarının üst tarafta kalan üçte ikilik kısmının büyük bir depremde en fazla zarar görecek bölümler olduğunu ifade ediyor. Ancak kulenin bu durumda da yapısal olarak sağlam kalacağını ve bağlantıların kolay kolay yerlerinden oynamayacağını ekliyor. "Ufak bir trafik kazasına benziyor. Aracınızı sürmeye devam edebilirsiniz çünkü o bu şekilde tasarlanmıştır. Tampon kısmı şoku emer. Tamponu da ne zaman uygun olursanız o zaman tamir ettirirsiniz" diyor.