|
Karadeniz Teknik Üniversitesi (KTÜ) Mühendislik Mimarlık Fakültesi
Öğretim Üyesi Prof. Dr. Fazıl Çelik, ''Trabzon üzerinden geçen
tarihi İpek Yolunu canlandırmak üzere çağdaş ipek yolu
güzergahımızı yeniden tesis edebilir, uluslararası
ticaretin önemli bir kısmını üzerimize çekerek Doğu
Karadeniz'i tarihteki zenginliğine yeniden kavuşturabiliriz'' dedi.
Çelik, AA muhabirine yaptığı açıklamada, Trabzon'un demiryolu macerasının
yaklaşık bir asırdır devam ettiğini, Trabzon-Erzurum demiryolu hattının ilk
olarak 1911'de gündeme geldiğini, tarihi süreç içerisinde bu konuda kanun
çıkarılmasına rağmen demiryolu hattının bir türlü yapılamadığını belirtti.
Türkiye üzerinden geçen tarihi ipek yollarının çeşitli nedenlerle önemlerini
yitirdiğini, fakat 20. yüzyılın sonlarına doğru Doğru Karadeniz havzasında
meydana gelen önemli gelişmelerin, bölgenin önüne paha biçilmez tarihi fırsatlar
çıkardığını vurgulayan Çelik, şunları söyledi:
''SSCB dağılmış, Tuna ve Ren nehirleri birleştirilerek Karadeniz'i Baltık
Denizi ile Kuzey Denizi'ne, dolayısıyla Batı Avrupa ülkelerine bağlayan
kesintisiz su yolu elde edilmiştir. Bu su yolunun en doğu ucunda bulunan Doğu
Karadeniz limanları, tüm Kafkaslar ve Orta Asya ülkelerinin, Karadeniz su yoluna
açılan kapıları konumundadır. Ancak, çağdaş ticaret koridorları kombine
taşımacılığa uygun su yolu-demiryolu güzergahları şeklinde gelişmiş olduğundan,
bu limanların fonksiyonel olmaları ve uluslararası ticareti üzerlerine
çekebilmeleri için eski Sovyet Demiryolu ağına entegre olmaları gerekiyor.
Trabzon üzerinden geçen tarihi İpek Yolunu canlandırmak üzere, çağdaş İpek Yolu
güzergahımızı yeniden tesis edebilir, uluslararası ticaretin önemli bir kısmını
üzerimize çekerek Doğu Karadeniz'i tarihteki zenginliğine yeniden
kavuşturabiliriz.''
Karadeniz havzasına açılan en uygun kapı
Çağdaş ipek yollarının, yani uluslararası ticaret koridorlarının, kombine
taşımacılığa uygun suyolu-demiryolu güzergahlarından geçtiğini belirten Çelik,
şöyle devam etti:
''Doğu Karadeniz limanlarımızın Batum demiryoluna bağlı olmaması,
Kafkaslar'dan Uzak Doğuya kadar çok geniş bir coğrafyaya demiryolu aracılığı ile
uzanamama anlamına gelmektedir. Sarp Sınır kapısının açıldığı günden beri
öncelikle Hopa Limanı'nın, 30 kilometre gibi çok kısa bir demiryolu
bağlantısıyla Batum demiryollarına bağlanmasını, sonra bu demiryolunun Rize ve
Trabzon limanlarına, hatta Samsun'a kadar uzatılmasını savunduk.
Doğu Karadeniz limanları, İran'ın Karadeniz'e açılan kapısı konumundadır.
İran'ın, Kafkaslardan geçmeyen en kısa Karadeniz-Tuna-Baltık yoluyla Avrupa
bağlantısı Doğu Karadeniz üzerindendir. İran, Karadeniz'in doğusundaki en büyük
limanlar olan Gürcistan'ın Batum ve Poti limanlarını kullanma konusunda
anlaşmıştır ama Hopa ya da Trabzon Limanı'nın demiryoluyla İran'a bağlanması
halinde bu güzergah daha ekonomik olacak ve tercih edilecektir.''
Doğu Karadeniz limanlarının tercih edilen güçlü bir seçenek olabilmesinin, bu
limanların demiryolu sistemlerine entegre olmalarıyla mümkün olabileceğini
vurgulayan Çelik, ''Bu limanların içe bağlanmalarını gerekli kılan başka bir
olgu da Türkiye'nin varını yoğunu harcadığı GAP Projesi'dir. GAP tarım
ürünlerinin ve tarım ürünlerine bağlı sanayi ürünlerinin Karadeniz havzasına
açılan en uygun kapısı Doğu Karadeniz limanlarıdır. Dolayısıyla bu limanların
GAP Demiryoluna bağlantısı çok önemlidir'' diye konuştu.
|
