Karadeniz Teknik Üniversitesi (KTÜ) Mühendislik Mimarlık Fakültesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Fazıl Çelik, ''Trabzon üzerinden geçen tarihi İpek Yolunu canlandırmak üzere çağdaş ipek yolu güzergahımızı yeniden tesis edebilir, uluslararası ticaretin önemli bir kısmını üzerimize çekerek Doğu Karadeniz'i tarihteki zenginliğine yeniden kavuşturabiliriz'' dedi.
Çelik, AA muhabirine yaptığı açıklamada, Trabzon'un demiryolu macerasının yaklaşık bir asırdır devam ettiğini, Trabzon-Erzurum demiryolu hattının ilk olarak 1911'de gündeme geldiğini, tarihi süreç içerisinde bu konuda kanun çıkarılmasına rağmen demiryolu hattının bir türlü yapılamadığını belirtti.
Türkiye üzerinden geçen tarihi ipek yollarının çeşitli nedenlerle önemlerini yitirdiğini, fakat 20. yüzyılın sonlarına doğru Doğru Karadeniz havzasında meydana gelen önemli gelişmelerin, bölgenin önüne paha biçilmez tarihi fırsatlar çıkardığını vurgulayan Çelik, şunları söyledi:
''SSCB dağılmış, Tuna ve Ren nehirleri birleştirilerek Karadeniz'i Baltık Denizi ile Kuzey Denizi'ne, dolayısıyla Batı Avrupa ülkelerine bağlayan kesintisiz su yolu elde edilmiştir. Bu su yolunun en doğu ucunda bulunan Doğu Karadeniz limanları, tüm Kafkaslar ve Orta Asya ülkelerinin, Karadeniz su yoluna açılan kapıları konumundadır. Ancak, çağdaş ticaret koridorları kombine taşımacılığa uygun su yolu-demiryolu güzergahları şeklinde gelişmiş olduğundan, bu limanların fonksiyonel olmaları ve uluslararası ticareti üzerlerine çekebilmeleri için eski Sovyet Demiryolu ağına entegre olmaları gerekiyor. Trabzon üzerinden geçen tarihi İpek Yolunu canlandırmak üzere, çağdaş İpek Yolu güzergahımızı yeniden tesis edebilir, uluslararası ticaretin önemli bir kısmını üzerimize çekerek Doğu Karadeniz'i tarihteki zenginliğine yeniden kavuşturabiliriz.''
Karadeniz havzasına açılan en uygun kapı
Çağdaş ipek yollarının, yani uluslararası ticaret koridorlarının, kombine taşımacılığa uygun suyolu-demiryolu güzergahlarından geçtiğini belirten Çelik, şöyle devam etti:
''Doğu Karadeniz limanlarımızın Batum demiryoluna bağlı olmaması, Kafkaslar'dan Uzak Doğuya kadar çok geniş bir coğrafyaya demiryolu aracılığı ile uzanamama anlamına gelmektedir. Sarp Sınır kapısının açıldığı günden beri öncelikle Hopa Limanı'nın, 30 kilometre gibi çok kısa bir demiryolu bağlantısıyla Batum demiryollarına bağlanmasını, sonra bu demiryolunun Rize ve Trabzon limanlarına, hatta Samsun'a kadar uzatılmasını savunduk.
Doğu Karadeniz limanları, İran'ın Karadeniz'e açılan kapısı konumundadır. İran'ın, Kafkaslardan geçmeyen en kısa Karadeniz-Tuna-Baltık yoluyla Avrupa bağlantısı Doğu Karadeniz üzerindendir. İran, Karadeniz'in doğusundaki en büyük limanlar olan Gürcistan'ın Batum ve Poti limanlarını kullanma konusunda anlaşmıştır ama Hopa ya da Trabzon Limanı'nın demiryoluyla İran'a bağlanması halinde bu güzergah daha ekonomik olacak ve tercih edilecektir.''
Doğu Karadeniz limanlarının tercih edilen güçlü bir seçenek olabilmesinin, bu limanların demiryolu sistemlerine entegre olmalarıyla mümkün olabileceğini vurgulayan Çelik, ''Bu limanların içe bağlanmalarını gerekli kılan başka bir olgu da Türkiye'nin varını yoğunu harcadığı GAP Projesi'dir. GAP tarım ürünlerinin ve tarım ürünlerine bağlı sanayi ürünlerinin Karadeniz havzasına açılan en uygun kapısı Doğu Karadeniz limanlarıdır. Dolayısıyla bu limanların GAP Demiryoluna bağlantısı çok önemlidir'' diye konuştu.