Planlama ve Sürdürülebilir Kent Politikalarıyla İlişkisi

1/100.000 Ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’na göre başta Tarihi Yarımada olmak üzere, kentin tarihi dokuya sahip alanlarında lastik tekerlekli araç trafiği azaltılmalı ve yaya ulaşım akslarının oluşturulmalıdır. Avrasya Tüneli Projesi, bu temel plan kararına taban tabana zıt bir ulaşım altyapısı ve yoğunluğu getireceğinden Tarihi Yarımada özelinde ve kent bütününde üst ölçekli plan kararlarına aykırı niteliğe sahiptir.

Avrasya Tüneli, bir üst ölçekli ulaşım projesi olmasına rağmen Bayındırlık ve İskan Bakanlığı’na geniş yetkiler tanıyan İmar Kanunu’nun 9. Maddesine dayalı olarak Bakanlık tarafından yaptırılan 1/5000 Ölçekli Nazım İmar Planı’na işlenmiş ve İBB Meclisi’ne sunulmuş. Ardından İBB Meclisi’nce onaylanan plan askıya çıkarılarak yasallık kazanmış. Proje, güzergahı boyunca Üsküdar, Fatih, Kadıköy ve Zeytinburnu İlçelerinin sınırlarına da girdiğinden, bu ilçelerde de 1/1000 Ölçekli Uygulama İmar Planları hazırlanmış ve belediye meclislerinde onaylanarak askıya çıkarılmış. Ancak projenin işlendiği planlar ve bu planların izlediği süreç şehircilik ilkeleri ve İmar Kanunu bakımından bazı aykırılıklar içeriyor:

• Bunlardan biri, Avrasya Tüneli Projesi’nin işlendiği imar planlarının Tarihi Yarımada üzerindeki bölümlerinin plansız alanda kalıyor olması. Bu alanlara ilişkin geçerli bir geçiş dönemi yapılanma koşulu bulunmuyor. 2863 sayılı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu ve Koruma Amaçlı İmar Planı Yapım Yönetmeliği’ne göre ise Sit Alanları’nda proje uygulaması yapılabilmesi için bu alanlarda Koruma Amaçlı İmar Planı’nın bulunması gerekiyor. Dolayısıyla Koruma Amaçlı İmar Planı bulunmayan ve geçiş dönemi yapılanma koşulları iptal edilen Tarihi Yarımada üzerinde Avrasya Tüneli Projesi planlarının -Bakanlık tarafından hazırlansa bile- onaylanması İmar Hukuku’na ve planlama ilkelerine aykırı bir durum ortaya çıkarıyor.
• Nazım İmar Planları’nın yerleşim alanları üzerindeki temel arazi kullanım kararları ile bu kararlara dayalı ulaşım sistemlerini bir arada içermesi gerekirken, Avrasya Tüneli Projesi’nin işlendiği Nazım İmar Planı’nda sadece projenin güzergahı boyunca yol hattının her iki yanından geçen plan onama çizgisi, bu planın içerdiği tek kararın bir ulaşım güzergahı olduğunu ortaya koyuyor. Avrasya Tüneli Projesi’nin işlendiği Nazım İmar Planı bu haliyle İmar Kanunu’nda tanımlanan Nazım İmar Planı tanımıyla bağdaşmayan ‘bir ulaşım şeması’ niteliği taşıyor. Öte yandan Uygulama İmar Planları da, kanunda belirtildiği gibi sadece bir ulaşım projesine imkan tanıma ayrıcalığı yerine üst plan kararlarına uygun arazi kullanım kararlarını ve buna dayalı alt sistem uygulamalarını öngörür. Bu nedenle Avrasya Tüneli Projesi’nin işlendiği 1/1000 Ölçekli Uygulama İmar Planları da İmar Kanunu’na aykırılık gösteriyor ve birer ‘ulaşım şeması’ niteliği taşıyor.
• Plan hiyerarşisine göre herhangi bir alana dair 1/1000 Ölçekli Uygulama İmar Planı’nın yapılıp onay süreçlerini geçebilmesi için öncelikle aynı alana ilişkin onaylı ve askı sürecini tamamlamış üst ölçekli planı olan 1/5000 Ölçekli Nazım İmar Planı’nın olması gerekiyor ve buna bağlı olarak uygulama imar planı, bu nazım plan kararlarına göre hazırlanmalı. Ancak Avrasya Tüneli Projesi’nde 1/1000 Ölçekli Uygulama İmar Planlarının askı sürecine bakıldığında, aynı proje için hazırlanan 1/5000 Ölçekli Nazım İmar Planı’ndan önce askıya çıkarıldığı görülüyor. Bu durum, plan hiyerarşisine ve İmar Mevzuatına aykırılık içeriyor.

Tarihi Yarımada Yönetim Planı Taslak Raporu’nun ana ulaşım kararlarındaki temel ilkesi kent içi yolculuk taleplerinin karşılanması için, kentin gelecekteki ulaşım ağının omurgasının yüksek kapasiteli raylı toplu taşıma sistemlerine dayandırılması ve ağırlıklı olarak raylı sistem ağının oluşturulmasına dayanıyor. Bu bağlamda Avrasya Tüneli Projesi, Tarihi Yarımada bütününün Yönetim Planı ilke kararlarına ve ulaşım öngörülerine uymuyor.

İstanbul 4 Numaralı KTVK Bölge Kurulu 19 Ağustos 2009’da projeyi oy birliğiyle reddetti ancak aynı kurul 20 Eylül 2010’da -ret kararında konu edilen hiçbir gerekçenin değişmemesine rağmen- projeye onay verdi. İstanbul Yenileme Alanları Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Bölge Kurulu Müdürlüğü’nün de 11 Ekim 2010’da aynı projeye onay vermesi projenin önündeki temel kurul engellerini ortadan kaldırdı. İlk kararda projenin reddine yönelik kurulca belirtilen çekinceler konusunda herhangi bir düzenleme yapılmamasına rağmen projenin 1 yıl sonra hem ilgili Koruma Kurulu, hem de Yenileme Kurulu’nca kabul edilmesi, “Koruma Kurulları’nın yasaları gereği sadece koruma yararı varsa geçmiş kararlarını değiştirebilme” yetkisiyle çelişen, koruma ve planlama ilkeleriyle bağdaşmayan bir durum yaratıyor.

Ayrıca projenin Koruma ve Yenileme Kurulları yetki alanında kalan bölümü plansız alanda kalıyor ve geçerli bir geçiş dönemi yapılanma koşulu bulunmuyor. 2863 sayılı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu ve Koruma Amaçlı İmar Planı Yapım Yönetmeliği’ne göre Sit Alanları’nda proje uygulaması yapılabilmesi ve plan değişikliğinin gerçekleştirilebilmesi için Koruma Amaçlı İmar Planının bulunması gerekiyor. Bu bağlamda Koruma Amaçlı İmar Planı bulunmayan ve geçiş dönemi yapılanma koşulları iptal edilen alanda, proje onayı yapılması ve plan değişikliğine izin verilmesi hukuka ve planlama ilkelerine aykırı bir durum ortaya çıkarıyor.

Avrasya Tüneli Projesi ile birlikte Zeytinburnu ve Bakırköy ilçeleri başta olmak üzere Avrupa Yakası’ndaki kıyı kesimlerinde yer alan park, yeşil/açık alan, rekreatif alanlar gibi kamusal alanlarda da prestijli ve ranta dönük yoğun yapılaşma baskılarının giderek artması söz konusu. Halkın kullanım önceliği olan bu kamusal alanların ileriki süreçte olası plan tadilatlarıyla kar getiren proje ve uygulamalar üzerinden dönüştürülmesi ihtimali, depreme hazırlıksız durumdaki İstanbul’un açık-kamusal alanlarının mutlak korunması ilkesi ve halkın kamusal alanları kullanarak sosyal yaşama ve deniz kullanımına aktif katılımını sağlama ilkesi ile çelişiyor.

Avrasya Tüneli Projesi ile çevresel ve kentsel gelişimin birbirini dengelediği sürdürülebilir bir ulaşım sistemi yerine ekonomik getirisi nedeniyle kamu yararı geri plana itilen, karayolu öncelikli bir ulaşım politikası benimsenmiş oluyor. Kentsel planlama ve ulaşım bakımından İstanbul’un geleceği dikkate alındığında tek seçenek sürdürülebilir ve dengeli bir ulaşım sistemi ve bu sistemin gerektirdiği boğaz geçiş çözümleri iken, yaşanan süreç bilime aykırı “tepeden inme” bir tercihi savunuyor. Oysaki kamusal alan, hizmet ve kaynak kullanımlarının böylesi projeler yerine uzun vadede kamunun yararını azami düzeyde gözeten ve bütüncül planlara dayalı projeler için değerlendirilmesi gerekiyor.