Vapur Taklidi Vapurlar

ir şeyin taklidini yapmak dünyanın en zor işidir. Ne kadar kendinizi zorlarsanız zorlayın, yaptığınız şeyin bir taklit olduğu kendisini ele verir. Bu zorluğa en iyi örnek son günlerde Deniz Otobüsleri'nin gerçekleştirdiği "Haydi İstanbul Vapurunu Seç" kampanyası. Bu kampanyada İstanbulluların önüne sözde tarihi olandan sözde modern olanına sekiz ayrı taslak konuyor ve beğendikleri vapuru seçmeleri isteniyor. Böylece İDO her türlü talebe güya cevap vermiş oluyor: "Tarihi istiyorsanız, işte tarihi. Modern istiyorsanız, işte modern. Ne istiyorsanız onu seçin ve bizim işimize karışmayın."

Bu işi bilenlerse tasarım konusunun bu tür basmakalıp fikirlerden kurtulmakla başlayacağını söyleyeceklerdir. Bu vapurları kim tasarlamış, biliyor musunuz? Bu taslakların isimsiz olarak sunulması profesyonel adaba uyuyor mu? İstanbulluların ufku yalnızca bu fikirlerle sınırlandırılabilir mi? Bu işin profesyonelce yapılması gerekmez mi? Evet, bu işi bilenler bize bunu söyleyeceklerdir. Tasarım ciddi bir iştir, bizimle dalga geçmeyin! Bu nedenle her halde İDO'nun broşüründe adı geçen üniversitelerin bu konuda bir açıklama yapmasını beklememiz yerinde olacaktır. Çünkü bırakın üniversitelerdeki profesörleri, eğitiminin daha ilk basamağında yer alan öğrenciler dahi tasarım geliştirme konusunun nasıl bir iş olduğunu bilir. İstanbulluların yıllarca gözünün önünde duracak, kentin hem simgesi olmuş, hem de ulaşımda önemli yer tutan bir konudan söz ediyoruz. Katılım yalnızca oylamayla değil, bilgi üretmekle olur.

Peki Fenerbahçe'ye otobüs koltuklarını kim koydu?
Tasarım konusunda İDO uzman kurumlardan, hatta Türkiye'nin en saygın üniversitelerinden destek aldığını söylüyor. Biz gördüklerimize mi inanalım, yoksa söylenene mi? Küçük bir örnek, Fenerbahçe vapuru. O, hiç şüphesiz İstanbul'un şu an belki hayatta kalan en güzel vapuru. Eşi, Dolmabahçe basit bir makine arızasından dolayı hurdaya çıkarılmıştı. Fenerbahçe'ye, belki isminden dolayı şimdilik dokunulmadı.

Fenerbahçe de, farklı bir tipte gene büyük bir vapur olan Paşabahçe de İstanbul'un gözü gibi bakması gereken en değerli vapurları. İDO bu vapurların bakımını yaptığını söylüyor, ancak gördüğümüz kadarıyla bu uygulamalarda en basit bir onarım bilgisi dahi yok. Kimin aklına gelmiş ise gelmiş, Fenerbahçe gibi bir vapura kalkmış otobüs koltukları koymuş! Bu işin yalnızca küçük bir bölümü. Kapı kolları, tuvaletler, sıradan filikalar, kaptan köşkü arkasındaki verandadaki branda yerine ondülin örtü, üst güvertenin merdiven boşluğunu kaplayan plastik tente gibi derme çatma uygulamalar hemen göze çarpıyor.

Bu geminin ahşap kısımlarını da tıpkı bir mimari yapıda olduğu gibi özenle korumak gerekir. Geminin maun ahşap kısımlar raspalanırken, yenilenirken çok kaba bir işlem yapılmış. Kaptan köşkününkiler de dahil, bütün ahşap yüzeyler eğri büğrü kazınmış. Bunlar geminin nasıl elden geçirildiği hakkında bir fikir veriyorlar.

Demek ki sorun tek tek detaylarda değil. İstanbul'da bu işi başarıyla yapabilecek çok sayıda uzman var. Fenerbahçe, Paşabahçe, İhsan Kalmaz, Inkilap, Kanlıca, Maltepe, Barış Manço... Bunların hepsi kampanyada güya halka oylatılan ve kimin tasarladığı bile belli olmayan bu vapur taklidi vapurlara fark atar. Bu tür profesyonellik dışı yöntemlerle yapılan yeni tasarımlar ise denizcilerin deyimiyle "suda yüzen kütük" gibi.

Artık farkındayız: Devlet kurumlarının adam kayırma yeri haline geldiği dönemde vapurlar da "vapur" olmaktan çıktı. Yeni vapurlar giderek gelişeceklerine eskilerinden daha niteliksiz hale geldiler. Örneğin bunlara binerken, inerken yolcuların kafalarını tavana çarpma, düşme riski var. Bir çok kentte daha eski vapurlar, hatta başka amaçla yapılmış gemiler dahi kısa mesafe yolcu taşımacılığında kullanılıyor. Napoli ile Kapri adası arasında, La Valetta ile yakın çevresi arasında yolcu taşıyan vapurlar İkinci Dünya Savaşı öncesinden kalma. Ama hepsi çok bakımlı. Çünkü teknolojik gelişmeler oluyor, ancak en düşük maliyetle insanlara keyifli bir yolculuk yaptırmak istiyorsanız, yolcu vapurlarının deniz otobüslerine benzemesi gerekmiyor. Bunlar zaten en az yenileri kadar sürat yapan vapurlar. İskelelere yanaşma düzenlerinde, makinelerinde, donanımlarında iyileştirmeler yapılabiliyor. Ama bu vapurların her ayrıntısı, koltukları, çanta koyma yerleri, merdivenleri, pencereleri, korkulukları, trabzanları vs... yeni yapılanlardan daha kaliteli veya konforlu. Bu vapurlar kentin kültür mirasının bir parçası olarak kabul görüyor.

Yöntemsizlikten doğan bir yerelleşme fiyaskosu ile karşı karşıyayız

Kent yönetimlerinin basmakalıp tasarım fikirlerini oylatmak yerine düşünce geliştirmeyi desteklemesi gerekli. İDO'nun 'tasarım' yapması ya da kendi basmakalıp fikirlerini halka oylatması olacak şey değil. Çünkü bu işi onlardan çok daha iyi yapacak bir dolu tasarımcı var. Ama kamunun yapması gereken işi vatandaşların yapması mümkün değil. Peki neden bu işi kapalı ilişkiler içinde halletmeye çalışıyor?

Bunun nedenini bulmak çok kolay: Çünkü gündeminde bilgi üretimini desteklemek diye bir şey yok. Kaldırımlar nasıl sürekli yenileniyorsa, İDO halka zorla vapurlarını da değiştirmeyi empoze ediyor. Sorun yönetim işlevinin yerini "satın almacı" zihniyetin alması. Kendilerine iş yaratmak isteyen müteahhitler nasıl kaldırımları sürekli yeniliyorlarsa, bu da öyle.

Onarım, geliştirme gibi uygulamalarda yapılacak işler şeffaf bir şekilde gerçekleştiği için bu işlerden birilerinin nemalanması engellenmiş oluyor. Bu yüzden çıkar grupları sürekli yapbozdan yanalar. Buna karşılık vapurların kent yönetimine devredilmesine diyecek bir şey yok. Kent yönetiminin İstanbul'un ulaşımı üzerinde söz sahibi olması iyi bir şey.

Ancak vapurlar konusunda da görüldüğü gibi bir açmazla, yerelleşme fiyaskosu ile karşı karşıyayız: Kent yönetimi vapurların yönetimini devralırken bunu bir şirkete devretti. İDO hem kamu tarafı, hem piyasada hizmet sunan bir kuruluş olarak ayrıcalıklı bir konum elde etti. Şimdi bu işlevi bir kamu işlevi olarak adlandıramayız, çünkü bir şirket kent ulaşımı üzerine politika üretemez. Ama İDO'yu bir şirket olarak da adlandıramayız, çünkü kendi sahasında istediği gibi karar alabilen, piyasa koşullarını kendi lehine çevirebilen ayrıcalıklı bir tekel.

Belediye şirketleri giderek İstanbulluların ulaşım, deprem, düzensiz yapılaşma gibi sorunlarından beslenen ayrıcalıklı kuruluşlar haline geliyorlar. Birer piyasa aktörü gibi hareket ederek tekelci rantlar sağlıyorlar. İşte bu nedenle ne tasarım, ne de politika geliştirilebiliyor. Bırakalım vapurların nasıl olması gerektiğini, işte bu nedenle tersanelerin nasıl kullanılacağını dahi kimse bilmiyor. İşte bu nedenle kent yönetiminin halkın yararına olan sürdürülebilir bir gelişme için katılımcılığa ve profesyonel perspektiflere açık olması zorunlu. Ancak böyle bir yaklaşım İstanbulluların lehine olabilir.