|
Bugün, Sakarya’nın Pamukova ilçesinde
yaşanan 41 kişinin hayatını kaybettiği, 81 kişinin yaralandığı
“hızlandırılmış tren” faciasının yıldönümü. Hatırlanacağı üzere
22 Temmuz 2004’te Haydarpaşa-Ankara seferini yapan “Hızlandırılmış Tren” raydan
çıkarak bir faciaya neden olmuş ve Türkiye’deki demiryolu politikaları
kamuoyunda tartışmalara yol açmıştı.
Türkiye’de 1950’lerden sonra demiryolu ulaşım politikası yerini karayolu
politikalarına bıraktı. İstasyonların kapatılması, yolcu trenlerinin
azaltılması, TCDD’ye ait lojmanların satılması, hastane ve eğitim tesislerinin
kapatılması gibi uygulamalarla demiryolları gözden düşürüldü. Bu süreçte
karayollarında yaşanan trafik kazaları bir kangren halini aldı. Petrole bağımlı
karayolu ulaşımı ülke ekonomisine ağır bir yük getirdi. Demiryollarında azalan
yatırımlar ve siyasi şov olarak kullanılan projeler, Pamukova’da yaşanan faciaya
adeta davetiye çıkardı.
Pamukova faciası geliyorum demişti
Pamukova faciasından sonra yayınlanan bilirkişi raporlarında kaza mahalinde
makinistler için uyarıcı işaret ve tabela bulunmadığı, toplam yolculuk için
verilen 5 saat 15 dakikanın yeterli olmadığı ve uygun olmayan altyapının kazayı
etkileyen faktörler olduğu belirtilmişti. Herhangi bir planlamadan yoksun,
yetersiz altyapıya rağmen siyasi şov amacıyla alelacele uygulamaya geçilen hızlı
tren uygulaması faciadan önce defalarca eleştirilmiş, uyarılarda bulunulmuştu.
Meslek örgütlerinin ve sendikaların tüm uyarılarına rağmen açılışı yapılan
“hızlandırılmış tren” faciasından sonra iki makinist günah keçisi ilan edilerek
cezalandırıldı. 4/8 kusuru bulunduğu raporlara yansıyan TCDD Genel Müdürü
Süleyman Karaman hakkında soruşturma açılması talebi Ulaştırma Bakanı Binali
Yıldırım tarafından engellendi.
Avrupa'da sondan ikinciyiz
Türkiye’de mevcut demiryollarının yüzde 41,5’i Cumhuriyet’ten önce yapıldı.
1923 ile 1950 yılları arasında yılda ortalama 172 kilometre demiryolu inşa
edilirken, 1950’den sonra sadece 9 bin 24 kilometre demiryolu inşa edilebildi.
Uluslararası istatistiklere göre Türkiye 21 Avrupa ülkesi arasında demiryolu ile
yolcu taşımada yüzde 2.3 ve yük taşımada yüzde 4.4 oranı ile sondan ikinci
sırada bulunuyor.
‘Gerilemenin nedeni dışa bağımlı politikalar’
Konuyla ilgili bir yazılı açıklama yapan Makine Mühendisleri Odası Başkanı
Ali Ekber Çakar, Türkiye’de kaynakların yıllarca karayolları
üzerinden uluslararası petrol ve otomotiv tekellerine akıtıldığını belirtti.
Demiryolu ve denizyolu taşımacılığını gerileten dışa bağımlı ulaşım
politikalarının bu durumun başlıca nedeni olduğunu vurgulayan Çakar, AB uyum
programları, Dünya Bankası ve IMF’ye verilen taahhütler uyarınca
serbestleştirme, özelleştirme politikalarıyla demiryollarının sermayeye
açıldığının altını çizdi. Çakar, “Genel Demiryolu Kanunu Tasarısı” ve
“TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğünün Yeniden Yapılandırılması ve Türkiye Demiryolu
Taşımacılığı AŞ Kurulması Hakkında Kanun Tasarısı” ile TCDD’nin tasfiyesinin
amaçlandığına dikkat çekti.
‘Petrole bağımlı politikadan vazgeçilmeli’
Mutlaka ciddi bir “Ulaştırma Ana Planı” yapılması gerektiğini belirten Çakar,
petrole bağımlı ulaşım politikalarının terk edilmesi gerektiğinin altını çizdi.
“Tüm ulaşım planları arasında uyum sağlanarak yük ve yolcu taşımada ağırlık
demiryolu taşımacılığına verilmeli” diyen Çakar, demiryolu taşıma oranlarının
planlı olarak artırılması gerektiğini belirtti. Çakar; “Yeni raylı sistemlerin
mevcut ulaşım ağları ile entegrasyonu sağlanmalı, Ankara–İstanbul hattı ile
Boğaz Tüp Geçit Projesi arasında bağlantı kurulmalı, kentlerde başta metro olmak
üzere hafif raylı sistemler yaygınlaştırılmalıdır” dedi.
|
