|
Bir projenin onaylanması için gereken koşulları maliyeti düşük, kazancı
yüksek; çevresel olumsuz etkileri düşük, yerel kalkınma etkilerini yüksek
göstermek olarak belirtiyor dünya genelinde 20 ülkede 300 büyük projenin
uygulanma ve uygulanmama durumunu araştırmış olan “Megaprojeler ve
Risk” ve “Tasarımla Aldatmak” adlı bilimsel
çalışmaların sahibi Bent Flyvbjerg. Flyvbjerg yakın zaman kadar
Danimarka’nın Aalborg Üniversitesi’nde iken, bu ve benzer çalışmalarının
yayınlanmasının ardından, şimdilerde Oxford Üniversitesi’nde şehircilik
profesörüdür.
“Büyük şeyler başarmış olan Prens, esasen insanları
kurnazlıklarıyla kandırmayı bilen, ve sonunda, bu sayede kalıcı olandır” der
Makyavelli. Pek çok büyük proje sahibi, bu yaklaşımı kullanmaktan çekinmez;
hukuku, kamuyu ve medyayı projenin maliyet ve faydası hakkında kandırmak
anlamına gelse de.
Ancak, projelerin uygulama aşamasında, kurgu gerçekle
yüzleştiğinde, İzmir’de olduğu gibi pek çok kentimizdeki örneklerde “gerçek
değil hayal” olduğu anlaşıldığında, sonuçlar çok büyük maliyet açıkları,
gecikmeler, kayıp gelirler, ciddi borçlanma, dahası olumsuz çevresel ve
toplumsal etkiler olarak ortaya çıkmaktadır. Flyvbjerg’in çalışmasında her 10
büyük projeden 9’unun bu türden bir finansal afete dönüştüğü ortaya çıkmıştır.
“Maalesef” diyor Flyvbjerg, “yalnızca finansal kriz ve afet değil, NASA’nın 2003
Columbia uzay gemisi projesinde olduğu gibi 7 astronotun ölümüyle sonuçlandığı
örnekler de var”. Ayamama Deresi’nin taşmasını, 1999 depremini ve diğerlerini
hatırlayalım.
Boston’ın Ana Arter/ Büyük Tünel Projesi, öngörülen
bütçesinin yüzde 275 fazlasına mal olmuştur. Denver’ın Uluslararası Havaalanı
tahmini maliyetin yüzde 200’üne yakın tamamlanabilmiştir. San Francisco Oakland
Körfez Köprüsü bütçesinin iki katından fazlasını geçmiştir. İngiltere ve Fransa
arasındaki “The Chunnel” tüneli, inşaat maliyetini yüzde 80, finansmanını yüzde
140 geçmiştir. Oysa proje sahibi Eurotunnel şirketi yöneticileri,
yatırımcılarını -öngörülmemiş koşulların proje maliyetinin en fazla yüzde 10’u
olduğunu söyleyerek- kandırmasını bilmişti, projenin
başlangıcında.
Bangkok’un 25 milyar dolarlık Göktren Projesi’nde tren
vagonlarının çoğu garajda çürümektedir, çünkü trafik yoğunluğu tahmin edilenin
yarısı kadar gerçekleşmiş ve şirket finansal krize girmiştir. Bu durum az
gelişmekte olan bir ülkede boş kapasiteye aşırı yatırım yapılmasının bir örneği
olarak kaynakların nasıl israf edildiğine tipik bir örnektir. Uluslararası bir
fenomen olan Sydney Opera Binası’nın yapım maliyeti dramatik biçimde öngörülenin
yüzde 1.400’ünü aşmıştır.
Sonuç olarak yalnızca reklam stratejisi ve
baskı aracı olarak üretilen “abartılmış faydalar ve azaltılmış maliyetler”
nedeniyle projeler ciddi sorunlar yaşıyor, finansal krizler, toplumsal tepkiler,
gecikmelerle karşılaşıyor. Flyvbjerg bu tür bütçelemeyi, “gerçek değil politik
bütçe” olarak tanımlıyor.
300 örneğin tümüne burada değinmeyelim, ama
aşırı yüksek olanları bir kenara bırakırsak her projenin öngörülen bütçenin
yüzde 50’sini aştığı, reklamı yapılan faydanın ise gerçekleşmediği ortaya
çıkmış. Dikkate değer bir nokta da şu; bu çalışma 2003 yılında sonuçlanmış, yani
tam da bugünün koşullarını tanımlıyor. Öyle, yetersiz teknik bilgi, donanım
eksikliği gibi sorunlar yaşanan dönemlerde değil. Bugünün bir yatırımcı
stratejisi olarak çalışılmış.
|
