KAVŞAK, Sürdürülebilir Ulaşım için Çözüm Arıyor

Türkiye’de sürdürülebilir kent içi ulaşımı geliştirmek amacıyla kurulan ilk ağ olan KAVŞAK’ın açılışı Avrupa Hareketlilik Haftası kapsamında geçtiğimiz günlerde gerçekleştirildi. STK’lar başta olmak üzere kamu, özel sektör, akademi ve medya gibi farklı alanlarda çalışan kurum ve kuruluşları bir çatı altında toplayan KAVŞAK’ın hedefi kent içi ulaşım sorunlarını çözmek için yerel yapılanmaları güçlendirmek.

KAVŞAK Ağı, Avrupa Birliği tarafından desteklenen Sivil Toplum Aracı ve Medya Programı: Sivil Toplum Ağlar ve Platformlar Destekleme Programı kapsamında Türkiye Kent İçi Sürdürülebilir Ulaşım Ağı Projesi çerçevesinde hayata geçirildi. Aktif Yaşam Derneği, UCLG-MEWA (Birleşmiş Kentler ve Yerel Yönetimler Ortadoğu ve Batı Asya Bölge Teşkilatı), UITP (Union Internationale des Transports Publics) ve YADA (Yaşama Dair Vakıf) ortaklığında yürütülen projenin koordinasyonunu daha yaşanabilir kentler yaratmak için çalışan WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler üstleniyor.

KAVŞAK ağı ve bu ağ kapsamında yapılacak çalışmalarla ilgili sorularımızı, aynı zamanda KAVŞAK Ağı'nın bağlı olduğu "Sürdürülebilir Kent İçi Ulaşım Ağı - Türkiye Projesi"nin de Koordinatörü olan WRI Türkiye Kentsel Verimlilik ve İklim Yöneticisi Dr. Meltem Bayraktar ile WRI Türkiye Ulaşım ve Yol Güvenliği Yöneticisi Celal Tolga İmamoğlu birlikte yanıtladı.

WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler hakkında bilgi verebilir misiniz?

WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, Washington DC merkezli ve iklim, enerji, sürdürülebilir şehirler, okyanus, gıda, orman, su konularında araştırmalar yapan Dünya Kaynakları Enstitüsü’nün (WRI) sürdürülebilir şehirler üzerine çalışan Türkiye ofisidir. 2005 yılında EMBARQ adıyla Türkiye’de kent içi ulaşım alanında çalışmalarına başladı. Kent sorunlarına bütüncül çözümler sunmak amacıyla 2015 yılında WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler adını alarak kentsel hareketlilik, kentsel gelişim ve binalarda ve ulaşımda enerji verimliliği alanlarında sürdürülebilir çözümler sunmaya başladı. ABD, Afrika, Brezilya, Çin, Hindistan, Endonezya, Türkiye ve Meksika’daki ofisleriyle 300’ün üzerinde uzman ağıyla küresel araştırma, saha deneyimi ve yerelin ihtiyacına dayalı sürdürülebilir şehircilik çözümlerine odaklanmaktadır.

WRI Türkiye, başta yerel ve merkezi yönetimlerle çalışarak şehircilik yaklaşımlarının hem politika hem de uygulama düzeyinde daha insan odaklı ve sürdürülebilir olmasına gayret eder. Bunun için de uzman kadrosuyla saha çalışmaları gerçekleştirerek mevcut durumu ortaya koyduğu ve çözüm önerilerini sunduğu teknik raporlar hazırlar. Bunun yanı sıra, 8-10 kişilik eğitimlerden 400 kişilik sempozyuma kadar farklı etkinlik türleriyle kapasite gelişimine katkıda bulunur. Ayrıca sahadan edindiği deneyimi dünyanın farklı yerlerinde hayata geçmiş başarılı uygulama bilgisiyle birleştirerek yerel ve ulusal politikaların geliştirilmesine katkı sunar.

WRI Türkiye’nin yaptığı çalışmalara da örnek vererek somutlaştırmak gerekirse; 2016 yılından bu yana Building Efficiency Accelerator (BEA) platformunun paydaşı olarak Eskişehir Büyükşehir Belediyesine bina verimliliği kent politikaları ve projeleri geliştirip uygulamaları konusunda teknik destek sağlıyor. Proje kapsamında sağlanan teknik destek ile bir yandan sektörde alanında uzman paydaşların işbirliğinde kapasite geliştirmeye yönelik eğitim seminerleri gerçekleştirildi; bir yandan da binalarda enerji verimliliğine ilişkin yerel bir politika hayata geçirildi. Oradan elde edilen deneyim ise projenin yeni başlayacak 3. Fazında Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın faydalanıcısı olacağı 0 Karbon Binalar projesine altlık oluşturuyor.

Dr. Meltem Bayraktar

Bir diğer örnek ise, WRI Türkiye’nin bisikletli ulaşım alanında yaptığı çalışmalardan verilebilir. 2012 yılından bu yana Türkiye’de 16 kente bisikletli ulaşım konusunda yerelde bisiklet kültürü geliştirmeye yönelik seminerlerden, bisiklet yolu güzergahı seçimi ve yol tasarımına kadar pek çok destek verdi. Yerelde kazandığı deneyimler ve hazırladığı teknik raporlarla, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın 2015 yılında yayınladığı Türkiye’nin ilk bisiklet yönetmeliğine katkı sundu. Bunun yanı sıra, 2016 yılında tekrar Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın 81 ilde görev yapan 200 uzmanına bisikletli ulaşım konusunda eğitim verdi. Tüm bu teknik desteklerin yanı sıra, 2019’dan bu yana da İzmir, Eskişehir ve Lüleburgaz’a bisikletli ulaşımın iletişimi konusunda kampanya geliştirme desteği veriyor.

KAVŞAK Ağı hakkında neler söyleyebilirsiniz? Oluşumun hayata geçmesinde WRI Türkiye dışında hangi kuruluşların katkıları var. Şu anki destekçileri kimler?

KAVŞAK - Türkiye Sürdürülebilir Kent İçi Ulaşım Ağı, Türkiye’de sürdürülebilir kent içi ulaşımı geliştirmek amacıyla çalışmalar yürüten farklı sektörlerden bireyleri ve kurumları bir araya getiren bir sivil toplum ağıdır. Ağ, resmi olarak çalışmalarına 1 Eylül 2020 tarihinde başladı.

Celal Tolga İmamoğlu

KAVŞAK Ağı, Avrupa Birliği tarafından finanse edilen ve Avrupa Birliği Türkiye Delegasyonu tarafından yürütülen Sivil Toplum Ağlar ve Platformlar Destekleme Hibe Programı tarafından fonlanan “Türkiye Sürdürülebilir Kent İçi Ulaşım Ağı “projesi kapsamında hayata geçirildi. WRI Türkiye olarak proje liderliğini yürütmekteyiz ve proje ortaklarımız arasında da Aktif Yaşam Derneği, UITP (Uluslararası Toplu Taşımacılar Birliği), UCLG - MEWA (Birleşmiş Kentler ve Yerel Yönetimler Ortadoğu ve Batı Asya Bölge Teşkilatı) ve YADA (Yaşama Dair Vakıf) bulunuyor.

KAVŞAK’ın amacı, hedefleri nelerdir? “Sürdürülebilir kent içi ulaşım” deyince ne algılanmalı?

KAVŞAK Ağının ana amacı; öncelikle, sürdürülebilir ulaşım alanında faaliyet gösteren farklı sektörlerden örneğin kamu sektörü, özel sektör ve sivil toplumdan bireyler ve kurumları bir ağ çatısı altında bir araya getirerek bir ekosistem oluşturmak ve etkin bir iletişim ve çalışma ortamı sağlamak, eşitlikçi, erişilebilir, insan odaklı ve çevreci olan ulaşım pratikleri ve politikalarının geliştirilmesine destek vermek.

Bu amaç doğrultusunda da toplumun tüm kesimlerinin erişebilirlik ve hareketlilik ihtiyacına cevap veren, bu ihtiyacı güvenli şekilde sağlayan, araç değil insan odaklı, insan ve ekosistem sağlığını gözeten ulaşım politikalarının ve uygulamalarının geliştirilmesi için çalışmalar yürüteceğiz.

Temel olarak da kentsel hareketlilik, çevre-enerji-iklim, inovasyon, katılım ve toplum başlıklarına odaklanacağız. Erişilebilirlik, toplu taşıma, bisiklet, yürünebilirlik, entegre ulaşım, yol güvenliği, kent içi lojistik, hava kalitesi, iklim değişikliği, e-hareketlilik, halk sağlığı, mikro hareketlilik, paylaşım sistemleri, yeni hareketlilik çözümleri, kent hakkı gibi çeşitli konularda çalışan kurumları bir araya getireceğiz.

Bu sebeple, Kavşak ağına Türkiye’de sürdürülebilir ulaşım konusunda faaliyet gösteren

- bireyler,

- sivil toplum kuruluşları (dernekler, vakıflar, meslek örgütleri, sendikalar, inisiyatifler, enformal gruplar, ağlar),

- özel sektör kuruluşları (şirketler, girişimler),

- kamu kuruluşları (belediyeler, kalkınma ajansları),

- üniversiteler, araştırma merkezleri,

- basın kuruluşları,

- finans kuruluşları ve yatırımcı kuruluşlar

üye olabilirler ve ağ çalışmalarında yer alabilirler.

KAVŞAK Ağına Nasıl Üye olunuyor?

KAVŞAK Ağına üye olmak isteyenler kavsak.net resmi web sitesini ziyaret ederek online formu doldurarak üyelik başvurularını yapabilirler.

Ayrıca, ağ ile ilgili faaliyetleri ve haberleri kavsak.net web sitesinden ve facebook, twitter, linkedin, instagram sosyal medya mecralarından “Kavsakplatform” hesaplarından takip edebilirler.

Kentlerimizde sürdürülebilir ulaşımın geliştirilmesine destek vermek isteyen herkesi KAVŞAK Ağına katılmaya davet ediyoruz.

Genel olarak Türkiye, özel olarak da İstanbul’u ele alırsak; sürdürülebilir kent içi ulaşımda ne seviyedeyiz? Neler yapmamız gerekiyor? KAVŞAK bu konuda ne gibi çalışmalar yapıyor/yapacak?

Türkiye ve İstanbul özelinde sürdürülebilir kent içi ulaşım konusunda en çarpıcı sorunu kavram karmaşası olarak tanımlayabiliriz. 5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu uyarınca belediyeler ulaşım ana planını yapmak veya yaptırmak ve uygulamak; ulaşım ve toplu taşıma hizmetlerini planlayıp koordinasyonu sağlamakla yükümlü. Bu doğrultuda Türkiye’deki bir çok büyükşehir belediyesi çok kapsamlı ulaşım ana planları hazırlatmış ve bu planlara uygun olarak da farklı ulaşım türlerinin hayata geçirilmesini sağlamıştır. Ne var ki bu klasik tip planlama yaklaşımı, ne yazık ki sürdürülebilir ulaşımın tahsis edilmesinin önündeki en büyük engel. Sebebi de klasik ulaşım planlama yaklaşımının özellikle de motorsuz ulaşım seçenekleri olarak tanımladığımız yürüme ve bisikletli ulaşımı; diğer ana ulaşım türleri olan karayolu, lastik tekerlekli ve raylı sistemler ile bütünleşik, etkileşimli ve güvenli bir şekilde planlamayı önceliklendirmemesidir. Bu temel eksiklik sebebiyle de insan odaklı ulaşım planlama yaklaşımın en önemli çıktıları olarak sayabileceğimiz kent içi ulaşım kaynaklı salımlarda azalma, güvenli, yeşil ve temiz bir ulaşım altyapısı sağlanamamaktadır. Bu şekilde anlatınca, çoğu kişinin aklına şöyle bir soru gelebilir: Yürüme ve bisikletli ulaşım altyapısındaki iyileştirmeler bu denli bir etkiye sahip olabilir mi? Tek başlarına ele alındığında motorsuz ulaşım türlerinin şehir bazında bu çıktıları elde etmeleri mümkün olmayabilir. Ancak bu sistemler; ana yatırım kalemi olan metro, otobüs, metrobüs gibi toplu taşıma sistemlerine ilk ve son km bağlantısını sağlayarak erişilebilirliği artırabilir. Şunu da belirtmekte fayda var, erişilebilirlik ülkemizdeki kentlerin ulaşım özelinde en önemli sorunudur. Hatta şu şekilde de vurgulamakta fayda var; şehirlerimizin kent içi ulaşım özelindeki en önemli sorunu trafik değil, erişilebilirliktir. Trafik ise,erişilebilirlik sorunun bir sonucudur. Toplu taşımanın özellikle de ilk ve son km bağlantılarına erişimde karşılaşılan zorluklar,  bireyleri özel taşıt kullanmaya itmektedir. Dolayısıyla, klasik planlama yaklaşımını artık bir kenara bırakarak insan odaklı çıktıları hedefleyen SUMP’lar olarak bilinen “Sürdürülebilir Kentsel Hareketlilik Planları”nın şehirlerimizde hayata geçmesini sağlamalıyız. Ülkemizde de halihazırda İstanbul’da SUMP çalışması yürütülüyor. Bunun yanı sıra,  İller Bankası’nın finansman desteği ile Konya ve Eskişehir’de gerçekleştirilecek SUMP projeleri de yolda.

KAVŞAK Ağı olarak da sürdürülebilir ulaşım kavramı ve teknolojilerinin Türkiye’de tanıtılmasını ve yaygınlaştırılmasını sağlamak için yola çıktık ve çok çeşitli faaliyetlerimiz olacak.

Öncelikle, üyelerimizin, sürdürülebilir kent içi ulaşımla ilgili politika ve eylemlerin önemli bir paydaşı haline gelebilmeleri için teknik ve idari kapasitelerini güçlendirmelerine yönelik eğitimler vereceğiz, webinarlar düzenleyeceğiz.

Sektörler arası stratejik iş birliği ve sürdürülebilir etki elde etmek için kamu ve özel sektör paydaşlarıyla diyaloğu geliştirmek, yerel düzeyde iyi uygulamalar ve modeller geliştirmek için çalışmalarımız olacak, bölgesel çalıştaylar düzenleyeceğiz.

Üyelerimizin, Avrupa ve küresel düzeyde iş birlikleri geliştirmesine destek olmak için uluslararası çalışma ziyaretleri düzenleyeceğiz.

Sürdürülebilir kent içi ulaşım konusunda AB politikaları ve yönetmeliklerinin izlenmesi ve yorumlanması, boşlukların, engellerin belirlenmesi için teknik çalışmalarımız olacak ve de Sürdürülebilir Kent İçi Ulaşım Eylem Planı ile Beyaz Kitap hazırlayarak karar alma ve ulusal politika yapım süreçlerine katılım/katkı sağlanmayı istiyoruz.

Projenin ilerleyen aşamalarında Türkiye’den üç şehirde uygulanmak üzere KAVŞAK üyelerinin geliştireceği sürdürülebilir ulaşım projelerine mikro hibe vererek uygulamaları destekleyeceğiz.

Türkiye’de kamu kurumlarının, yerel yönetimlerin KAVŞAK’a yaklaşımı nasıl? Sürdürülebilir kent içi ulaşıma gereken önem veriliyor mu?

Kent içi sürdürülebilir ulaşıma önem verilmiyor demek hem merkezi ve hem yerel idarelere haksızlık olur. Ancak daha önce belirttiğimiz üzere, sürdürülebilir ulaşım için insan odaklı planlama yaklaşımının hayata geçirilmesi gerekiyor. Buradaki sorun yeterince önem verilip verilmemesinden ziyade, sürecin tamamına aynı önemin verilmesi. Bu da bizi sadece planlama yaklaşımının ve onun çıktılarındaki eksikliklerin dışında, planlama ve uygulama aşamasındaki koordinasyon eksikliklerine de odaklanmamız gerektiğini ortaya çıkartıyor. Buna en güzel örnek olarak her ne kadar insan odaklı çıktılardan yoksun da olsa şehirlerimizin yaptırdığı ulaşım ana planlarındaki özelikle de karayolu altyapısı iyileştirme ve yeni toplu taşıma sistemlerinin uygulaması dışında kalan birçok öneriyi hayata geçirmemiş ya da geçirememiş olmaları olarak verebiliriz.

KAVŞAK Ağı 1 Eylülde çalışmaya başladı ancak resmi duyurusunu 18 Eylül günü gerçekleştirdik ve sivil toplum kuruluşları, özel söktör, akademi, medya ve finans kuruluşları ile birlikte belediyeleri de üyemiz olmaya davet ettik. Açılıştan, henüz çok kısa bir süre geçmiş olmasına rağmen tüm sektörlerdeki paydaşlardan güzel dönüşler alıyoruz. Özellikle, Belediyelerin Ağa ilgileri yüksek oldu. Ağa nasıl katılabileceklerini, üyemiz olup birlikte neler yapabileceğimizi öğrenmek istiyorlar. İnsan odaklı ve sürdürülebilir kent içi ulaşımın Türkiye’de gelişmesi için belediyelerle yakın çalışmalar yürütmek ana hedeflerimizden biri.

Dünya genel olarak zor bir pandemi sürecinden geçiyor. Her alanda olduğu gibi ulaşım alanında da pandeminin etkileri görülüyor. İnsanlar toplu ulaşım araçlarında uzaklaşıp bireysel araçları kullanmaya talep gösteriyor. Pandemi sürecini de göz önünde bulundurursak kent içi ulaşımda bizi neler bekliyor?

COVID-19 salgını, kent içi ulaşım özelinde daha güvenli, daha çevreci toplu taşıma gibi diğer ulaşım türleriyle daha bütünleşik ve etkileşimli bir sistem oluşturma adına bir fırsat anı olarak kullanılabilir. 1970’li yıllardaki petrol krizi, birçok toplumda kriz sürecinde özel araç odaklı kent içi ulaşımın sorgulanmasına neden olurken sürecin sona ermesi ile birlikte birkaçı hariç hemen hemen bütün ülkeler kriz öncesi özel araç odağındaki durumlarına geri dönmüştür. Bugün en güvenli ve sürdürülebilir kent içi ulaşım sistemlerine sahip ülkeler olarak örnek gösterilen Hollanda ve Danimarka gibi ülkeler ise petrol krizi öncesi duruma geri dönmek yerine, kriz anını kentliler için insan odaklı sürdürülebilir ulaşımın geliştirilmesi için bir fırsat olarak kullandılar. Bu dönemi, daha kapsayıcı ve destekleyici politikalar ve teknolojilerden nasıl faydalanabileceğimizi belirlemek ve salgından önce yaşadığımız karmaşaya geri dönmemek için bütün ulaşım sektörü olarak birlikte dinlemek ve öğrenmek için kullanmalıyız. Ulaşım sistemini sıfırlayabilir ve yeniden başlatabiliriz. Bu dönem; bisikletli ulaşım, toplu taşıma, yolculuk ve taşıt paylaşım uygulamaları gibi farklı ulaşım türleri için bir deney ve gözlem zamanıdır. Türkiye özelinde, kent içi ulaşımda, bulaşın önlenmesi adına alınan kısıtlayıcı ve hijyen önlemlerine ek olarak, pop-up bisiklet yolları, geçici toplu taşıma şeritleri gibi farklı uygulamalarla sürdürülebilir, güvenli ve çevre dostu sistemler yeniden kurgulanmaya başlamalıdır. Sürdürülebilir ulaşımın geliştirilmesi yönünde 1970’lerde Hollanda ve diğer ülkelerin ulaşım politikalarında izlediği değişim ve krizi yeniden düşünme fırsatı olarak tanımlama bizim şehirlerimiz için de yol gösterici olmalıdır.

Fakat mevcut durum itibariyle, krizin fırsata dönüşümünden çok krizin kendi içinde yeni krizler ürettiğine tanık oluyoruz. Özellikle Eylül ayının başı itibari ile toplu taşıma özelinde yeniden uygulamaya konulan ayakta yolcu kısıtlamaları, yerel yönetim ve operatörler ile merkezi yönetim arasında uygulamada karışıklığa neden oldu. Toplu taşıma sistemlerinde alınan kısıtlama kararlarına ilişkin yerel ve merkezi idareler anlaşmazlık yaşarken, kullanıcıların bu sistemlere nasıl güvenip, seyahat edecekleri de yanıtlanması gereken diğer bir soru. Burada önemli olan, dünyada hiçbir şehirde toplu taşıma sistemlerinin yerine geçebilecek bir alternatif olmadığının farkında olmak ve toplu taşımaya olan güveni yeniden sağlamak; karmaşık mesajlar yerine de veriye dayalı önlemlerin alınıp mesajların verilmesidir. Bu doğrultuda öncelikle Sağlık Bakanlığı başta olmak üzere ilgili bakanlık ve birimlerin koordineli çalışması ile zaman ve mekana dayalı filyasyon analizlerinin geliştirilmesi önem arz ediyor. Bugüne kadar açıklanan verilere göre; düğün, cenaze, taziye, asker uğurlaması gibi fiziksel mesafe kurallarına uyulmayan etkinliklerin bulaş riskini arttırdığı ortaya koyulurken, toplu taşıma halk arasında hala bu tip sosyal aktivitelerden daha riskli görülmektedir. Bu algının yönetilmesi ve toplu taşımadan özel taşıta olan talebin baskılanması gerekiyor. Bu algı yönetimini yaparken bulaş kaynağı için kesin verilere ihtiyacımız var. Eğer bu veriler ilgili kurum ve kuruluşlar tarafından açık ve şeffaf bir şekilde sağlanır ve filyasyon verilerine göre toplu taşımanın bulaşın kaynağı olduğu ortaya çıkarsa ona göre özelleştirilmiş önlemler işleme koyulabilir. Bu yaklaşım ile ayakta yolcu taşıma, yarı dolulukta işletme gibi uygulama tartışmaları da biter. Ülkemizde açıklanan veri olmamakla birlikte, diğer ülkelerdeki durum şu şekilde: Fransa Toplum Sağlığı Enstitüsü’nün verilerine göre, 9 Mayıs-11 Ağustos arasında, Covid-19 vakaları arasında toplu taşıma ile ilişkili olan vaka oranı sadece yüzde 1, çalışma alanları yüzde 24, hastaneler yüzde 24, aile toplantıları yüzde 14, sosyal aktiviteler yüzde 17. İngiltere Raylı Sistem Emniyet Yönetimi’nin yaptığı bir çalışmaya göre de tren yolculuklarında Covid-19’a yakalanma riskinin maske kullanılması şartı ile 11.000 yolculukta 1 olduğu ortaya çıktı.

Verinin öneminin yanı sıra, bu salgın süreci için dünyada birçok şehir ulaşım sistemlerini tekrar inşa etmek için 7 adımlı bir strateji izlemeye başladı:

1- Toplu taşıma için özel bir komitenin kurulması,

2- Toplu taşıma operasyonlarına yönelik politikaların geliştirilmesi: Personel ve yolcu sağlığı ve güvenliği için hizmet sağlamak,

3- Ara toplu taşıma (dolmuş, minibüs) işletmecilerine yönelik politikaların geliştirilmesi

4- Taksi hizmetlerine yönelik politikaların geliştirilmesi,

5- Motorsuz ulaşım seçenekleri olan yürüme ve bisikletli ulaşıma yönelik politikaların geliştirilmesi,

6- Otobüs, metro, tramvay gibi farklı ulaşım türlerinin birbiriyle entegre olması, yani bütünleşik ve etkileşimli bir ulaşım sisteminin yeniden tahsisi için politikaların geliştirilmesi,

7- Finansman mekanizmasının kurulmasıdır.

Bu yedi basamaklı stratejide de gördüğümüz üzere bu yeni normal dönemdeki öncelik kentlerde toplu taşımaya olan güveni tekrardan kazanmak için toplu taşıma sistemlerinin yeniden kurgulanmasıdır. Bu kapsamda ise Türkiye özelinde aşağıdaki 5 konu önceliklendirilmeli:

• Gelecek krizler için acil durum planlamasına yardımcı olmak amacıyla; merkezi yönetim, yerel yönetimler, ulaştırma operatörleri, ulaşım konusundaki sivil toplum kuruluşları, esnaf odaları (örn. minibüs, dolmuş, taksi odaları) arasında işbirliğine dayalı çalışma için kurumsal kapasitenin geliştirilmesi.

• Kriz sonrası yürüme ve bisikletli ulaşımın yaygınlaştırılması.

• Toplu ve ara toplu taşıma (dolmuş ve minibüs) filolarının elektrifikasyonu için yenilikçi yatırım mekanizmaları kullanarak,  yerel ve ulusal iklim planlarının desteklenmesi.

• Gelecekte paraya dokunmadan ulaşım sağlamak ve yeni para transferi fırsatları sağlamak için dijital altyapıya yatırım yapılması.

• Daha erişilebilir yani motorlu taşıt ulaşımı yerine yürüyerek, bisikletle ve toplu taşıma ile şehrin her noktasındaki farklı hizmetlere (hastane, okul, iş yeri v.b.) kolayca ulaşılabilen şehirler için şehir planlamasının ve ulaştırma planlamasının birlikte yürütülmesi.