|
Birinci ve ikinci Boğaz köprüleri yapılırken Karayolları Genel Müdürü
olan Atalay Coşkunoğlu: Üçüncü köprü güzergâhı uygun değil. İstanbul trafiğine
hiç katkısı olmayacak. Büyük orman tahribatına yol açacak, buralardaki
yerleşmeleri devlet önleyemeyecektir. Bu, Türkiye'deki siyasetin bir
gerçeğidir
Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, geçen hafta İstanbul’da
Garipçe-Poyrazköy arasında yapımı planlanan üçüncü köprüye ilişkin çalışmaların
2.5 ayda biteceğini, kamulaştırma çalışmalarının ardından bu yıl içinde ihaleye
çıkılacağını açıkladı.
Başbakan Recep Tayyip Erdoğan’a göre, kentin en
kuzey ucundaki üçüncü köprü sayesinde:
* İstanbul üzerinden geçen
transit trafik şehir içinden alınacak, kamyonlar kent içine girmeyecek ve trafik
rahatlayacak.
* Üçüncü köprü güzergâhında yeni yerleşimlere ve
orman tahribatına yol açmamak için titiz davranılacak, en az sayıda bağlantı
yolu açılacak.
Kim 60 km fazladan gider?
Eski
Karayolları Genel Müdürlerinden Atalay Coşkunoğlu’nun verdiği
rakamlar ise bu öngörüleri doğrulamıyor. Coşkunoğlu’nun açıklamalarına göre,
köprü için seçilen yer yanlış. Projede raylı sistem yok, bu nedenle köprü
İstanbul trafiğini rahatlatmayacak. Aksine bir süre sonra etrafında kendi
yerleşimlerini ve trafiğini yaratacak. Yani İstanbul trafiğini çözmeyecek, bu
trafiğe yeni yük getirecek. Neden?
Coşkunoğlu yanıtladı:
* “Halen
köprülerden geçen trafiğin yüzde 90-92’si şehiriçi ulaşım. Yüzde 8-9’u
İstanbul’dan başka şehirlere giden veya başka şehirlerden İstanbul’a giren
trafik (Yani bölgesel trafik). Yüzde 1-2’si ise transit trafik. Yüzde 1-2 için
böyle büyük bir yatırım lükstür, gerekmez.”
* “Bu köprünün İstanbul’un
iç trafiğine hizmet edeceği düşünülemez. Kimse mecbur kalmadıkça İstanbul’un bir
yakasından diğer yakasına geçmek için (önce iyice kuzeye ve sonra yeniden güneye
doğru) fazladan 60 kilometre yol yapmak istemez.”
* “Üçüncü köprü ve bağlantı
yolları için 100-150 metre genişliğinde, 80-90 kilometre uzunluğunda bir orman
alanının açılması gerekecektir.”
Raylı sistem
şart
Coşkunoğlu’nun itirazı dikkat çekici. Hem birinci hem de
ikinci Boğaz köprüleri, itirazlar, protestolar eşliğinde yapıldı. Ve Coşkunoğlu
her iki köprünün yapımı sırasında da Karayolları Genel Müdürlüğü koltuğunda
oturuyordu.
Coşkunoğlu, halen çalışmalarını Vecdi Diker Çalışma
Grubu’nda sürdürüyor. Vecdi Diker, Karayolları Genel Müdürlüğü’nün kurucusu ve
ilk genel müdürü.
Vecdi Diker’in adını taşıyan çalışma grubu ise eski ve
yeni karayolculardan, akademisyenlerden oluşuyor. Düzenli toplantılarla ulaşımla
ilgili projeleri ele alıyorlar. Raporları internette de yayımlanıyor.
Vecdi Diker Çalışma Grubu’nun değerlendirmesine göre:
Hızla
büyüyen İstanbul’da bir üçüncü köprü olmalı.
Ama bu köprünün üzerinde
mutlaka raylı sistem olmalı. Ve güzergâhı da İstanbul’un tenha yerlerinden,
ormanlarından, su havzalarından geçmemeli. Milyonlarca insanın yaşadığı ve
yolculuk ettiği yoğun nüfuslu ‘koridor’dan geçmeli.
Coşkunoğlu, “Bu proje
(Garipçe-Poyrazköy güzergâhındaki üçüncü köprü projesi) durdurulmalıdır. Bu
projenin İstanbul ulaşımına hiçbir faydası yoktur. Artı, Türkiye ekonomisine de
fazla katkısı olmayacaktır. Büyük orman tahribatına yol açacaktır, ileride
buralardaki yerleşmeleri devlet önleyemeyecektir, yeni kavşaklar yapılacaktır ve
bu ormanlar -ki İstanbul için fevkalade önemlidir-, elden çıkacaktır. Bu arada
su kaynakları da kirlenmiş olacaktır. Bugünkü idareler korusa, yarın gelen idare
korumayabilir. Bu, Türkiye’deki siyasetin bir gerçeğidir” dedi.
Metrosunu yapamayan kentlerin metrobüsü
olur
Dünya kentleri genellikle yağ lekesi gibi büyüyor. Yani,
ortada merkez ve kent zamanla dışarı doğru yayılıyor.
İstanbul, farklı.
İstanbul, Boğaz’ın iki yakasında, doğu-batı ekseninde 80 kilometre
uzunluğunda bir dikdörtgen. Kuzeyinde ise kentin su havzası ve oksijen kaynağı
ormanlar uzanıyor.
Bunun dezavantajı: Çevre semtlerden
merkeze yolculuk uzun sürüyor.
Avantajı: Bu dikdörtgenin
içinde ‘uygun’ bir koridor açılınca ulaşım rahatlıyor. Metrobüs, kentin iki
yakasını ‘hızlıca’ birleştiren bir toplu taşıma hattı. Bu yüzden de yoğun
saatlerde balık istifi hizmet verdiği halde, rağbet görüyor.
*
Metrobüs: Saatte maksimum 15 bin kişiyi taşıyabiliyor (bir yöne
doğru). Yoğun saatte 50 bin kişilik talep var.
* Hafif raylı
sistem: Saatte 30 bin kişi taşıyabiliyor.
* Metro:
Saatte 60 bin kişi taşıyabiliyor.
İstanbullu trafiğe mahkûm
çünkü...
İstanbullu neden 15 dakikalık yola iki saat harcıyor?
Coşkunoğlu, yanıtladı:
* “Boğaziçi Köprüsü, 2x3 şeritlidir. Normal
taşıma şartları altında günde 90 bin araç kapasitesine sahiptir. Fatih Sultan
Mehmet Köprüsü ise 120 bin araç/gün kapasitesine sahiptir. Yani iki köprünün
normal hizmet kapasitesi 210 bin araç/gündür. Buna mukabil, şu sıralarda
köprülerden bir günde geçen araç miktarı 430-440 bin civarındadır. Bazı özel
günlerde bu
460 bine kadar çıkmaktadır.”
* “Kapasite üzerinde
vasıtanın geçmesi, geçiş sürelerini uzatmakta dolayısıyla işletme maliyetleri
artmakta, işgücü kayıpları oluşmakta, yolcuların psikolojik durumu etkilenmekte
ve atmosfere salınan gazlar çevreyi olumsuz etkilemektedir.”
* “Boğaz
köprülerinden çeşitli araçlarla günde 1 milyon 100 bin kişinin geçtiği
hesaplanıyor. Deniz araçlarıyla da günde iki yaka arasında 200 bin kişi
geçmektedir. Yani Boğaz aşırı seyahatler günlük olarak 1 milyon 300
civarındadır. Bu miktar, toplam şehiriçi seyahatlerin yüzde 10’u kadar olmasına
rağmen (köprüden geçenlerin) seyahat mesafeleri daha uzun olduğu için trafiğe
çok daha büyük, yüzde 40 civarında bir etki yapmaktadır.”
* “Gelecek
yıllar için yapılan analizlerde tüpgeçit devreye girse bile Boğaz geçişinde
550-600 bin araçlık kapasiteye ihtiyaç olduğu ortaya
çıkmaktadır.”
Raylar niye geç kaldı?
Karayolları, yeni bir köprü için ta 1998’de hazırlayıp teslim ettiği
projede “Üçüncü köprüden raylı sistem geçmesi şart” demiş. Bu, projenin adında
bile var: İstanbul Boğazı Raylı Sistem 3. Karayolu Geçişi. Ama madem raylı
sistem çok iyi, ilk iki köprüde neden raylı sistem yok?
Her iki köprünün
yapım aşamasında Karayolları Genel Müdürü olan Coşkunoğlu:
“O zaman
(birinci köprü yapılırken) raylı sistem düşünüldü aslında da, o zamanki belediye
öyle bir şeye lüzum görmedi. Çünkü zaten bütün tramvay hatlarını kaldırmışlardı.
Yani köprüden geçecek tramvay hattı nereye bağlanacaktı?”
Oysa
İstanbul değişiyor. Marmaray var, Avrupa yakasında metro hattı
Yenikapı’dan Taksim-Levent-Hacıosman/Sarıyer’e varacak şekilde uzatılıyor.
Anadolu yakasında hem Marmaray ve bağlantılı raylı sistemler var. Hem de
Kadıköy-Kartal metro hattının inşaatı sürüyor.
Karayolları’nın
1998 tarihli çalışmasında raylı sistem bağlantısı düşünülmüştü. Çalışmada uygun
görülen köprü hattı Arnavutköy-Vaniköy arasıydı. Karayolları ‘Poyraz-Garipçe’
hattını ise su kaynakları tehdit edeceği ve şehiriçi trafiğe hiçbir katkısı
olmayacağı için önermemişti.
|
