|
Geçmişten çıkarılacak dersler ve sağlıklı bir öngörü, 3. köprünün
İstanbul için geri dönüşsüz ve yıkıcı sonuçlar üreteceğini
gösteriyor.
İstanbul’a yapılması planlanan 3. boğaz köprüsünün
güzergahı Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım tarafından 29 Nisan’da açıklandı.
Buna göre 3. köprü, İstanbul Boğazı’nın Karadeniz’e açıldığı noktada, Anadolu
yakasındaki Poyrazköy ile Rumeli yakasındaki Garipçe köyü arasında kurulacak.
Köprüyü Anadolu otoyolundan Trakya otoyoluna bağlayacak olan yeni Kuzey Marmara
otoyolu ise Kocaeli ve Çatalca yarımadalarının orman ve su havzaları üzerinde,
Akyazı ile Kınalı arasında bir yay çizecek. Bakan’ın açıklamalarına göre proje 6
milyar dolara mal olacak ve yap-işlet-devret modeliyle
gerçekleştirilecek.
Gerekçe bir satır: İstanbul büyüdü, büyümeye devam
edecek, kentin üzerindeki transit geçişler kuzeye kaydırılarak şehir içi trafiğe
rahat bir nefes aldırılacak.
Bizim iddiamız ise şu: Bu inandırıcılıktan
yoksun gerekçeden hareketle kentin daha da büyümesine, kendisini besleyen orman
ve su kaynaklarıyla birlikte bir anlamda kendi kendisini yutmasına hizmet edecek
son derece yıkıcı bir proje oldu bittiye getirilecek. (Unutmayalım ki, mevcut
köprüler üzerindeki transit geçiş toplam trafik yükünün sadece yüzde
2.85’i.)
Köprüye çok çeşitli nedenlerle karşı çıkan onlarca uzman görüşü
ve çok geniş bir kamuoyu, iktidar tarafından aşağılanıyor. İstanbul Belediye
Başkanı Kadir Topbaş, muhalefeti “coğrafya bilmediği” için ayıplarken, Başbakan
Tayyip Erdoğan “bu ülkede çakılı tek bir kazığı bile olmadığı” için suçluyor.
Oysa iktidarın oldu bittisini anlamak için Topbaş kadar coğrafya bilmek veya
Erdoğan gibi oraya buraya kazık çakacak maddi birikime, iktidara sahip olmak
gerekmiyor.
Bu projenin, bizzat kendisi tarafından yaratılacak olan
ulaşım talebine hizmet etmekten başka bir işe yaramayacağını, benzeri projelerin
uluslararası otomotiv sektörü için muazzam bir sübvansiyon olduğunu, taşımacılık
sektöründe karbon salımlarının azaltılmasını öngören ve Türkiye’nin de artık bir
parçası olduğu Kyoto süreciyle uyumsuzluğunu, kamu-özel sektör işbirliği altında
kamu malının (orman, su kaynakları, biyoçeşitlilik, arazi vb.) büyüklü küçüklü
özel kesimlere peşkeş çekilmesi anlamına geldiğini önceki bir yazımda ifade
etmiştim. Bu nedenle mevcut projenin çok haklı bir şekilde “rant projesi” olarak
adlandırıldığını, yani yaratacağı toplumsal ve çevresel maliyetlerin
karşılığında özel kesimleri zengin edeceğini belirtmiştim (Bkz. 30 Ağustos 2009
tarihli Radikal İki).
Hükümet, büyüyen İstanbul’un artan ulaşım ihtiyacını karşılamaktan söz
ediyor. Oysa büyümek, özellikle İstanbul’un bugün ulaştığı ölçekte son derece
tahripkâr bir süreç ve teslim olunması gereken bir kader değil. Planlanan Kuzey
Marmara otoyolu alanındaki nüfus 2000 yılındaki 12.6 milyon seviyesinden 2009’da
16.1 milyon seviyesine yükselmiş. Yani her yıl yüzde 3’ten daha yüksek bir
oranla büyümüş, demek ki göç almış. Eğer yeni araziler imara açılmasaydı,
otoyollarla birbirine bağlanmasaydı, bu arazilere altyapı sağlanmasıydı, nüfus
bu derece artabilir miydi? TEM otoyolu ve 2. köprünün temel faktörlerinden biri
olduğu bu büyümeyi, 3. köprünün varlığında durdurabilecek herhangi bir güç var
mı? 3. köprünün varlığıyla 25 milyonlara doğru büyüyen bir İstanbul’da,
gelecekte ortaya çıkacak ulaşım ihtiyacını karşılamak üzere bundan sonraki
AKP’ler acaba kaçıncı köprüyü inşa etmek üzere yarışacaklar?
Yukarıda
ifade edilenler yalnızca bir öngörü değil, aynı zamanda geçmişten çıkarılması
gereken dersler. Korhan Gümüş’ün 6 Nisan 2008 tarihli Radikal İki’de yayımlanan
yazısından aktarıyorum: 2. köprü yapılırken de Anadolu ve Trakya otoyollarının
şehrin dışından bağlanacağı söylenmiş, transit geçen araçların kent trafiğine
katılmaması öngörülmüş. 1. köprü yapılırken de köprünün kent içindeki ulaşımı
rahatlatacağı iddia edilmiş, fakat ilk beş yıl içinde boğazı geçen insan sayısı
yüzde 12 artarken, araç sayısı yüzde 257 artmış.
Rant yok
mu?
Serkan Ocak’ın 1 Mayıs 2010 tarihli Radikal haberinden
aktarıyorum: İstanbul’un 1/100 binlik planının 668. sayfasında yazdığına göre,
“Fatih Sultan Mehmet Köprüsü sonrasında olumsuz kentleşme olmuş, büyük yerleşim
ve baskılar oluşmuştur. İstanbul orman ve su havzalarını aşmıştır. 3. köprü
bunun tahribine yol açar. ... 1. köprüyü yıkın, aynı yere iki katlı, altında
tren yolu olan üstte dörder şeritle yol bulunan bir sistem inşa
edin”.
Öngörüsünü bilinçli veya bilinçsiz bir şekilde körelttiği gibi
geçmişten de ders çıkarmayan hükümetin Ulaştırma Bakanı Yıldırım, bu iddialara
şöyle yanıt veriyor: “Koridor üzerinde kamulaştırılacak alanın yüzde 75’i kamuya
ait. Bir rant söz konusu değil ... Kamulaştırılacak orman arazisinin önemli bir
kısmı orman vasfını yitirmiş ... Otoyol çıkışları ise mümkün olduğunca şehrin
dış noktalarında gerçekleşecek” (30 Nisan, Radikal). O halde sormak gerekiyor,
acaba Sarıyer ve Beykoz’da arsa fiyatları neden üç ila dört misli değer kazandı?
Kocaeli-Çatalca yarımadalarının kuzeyindeki araziler hangi gruplar tarafından
satın alınıyor, konut projeleri kimler tarafından yürütülüyor? 6831 sayılı Orman
Yasası’nda yapılan değişiklikle (kamuoyunda 2/B düzenlemesi olarak bilinen
uygulama) kaç hektar “vasıfsızlaşmış” orman arazisi, orman kapsamından
çıkartıldı? Bu araziler kimlere devredildi? Bugün TEM otoyolu etrafında oluşmuş
yerleşimler ne oranda evvelki kamu arazisi üzerinde yer alıyor?
Geçmişten
çıkarılacak dersler ve sağlıklı bir öngörü, 3. köprünün sonuçlarının İstanbul ve
havzası için geri dönüşsüz yıkıcı sonuçlar üreteceğini gösteriyor. Özellikle
muhalefet partilerince yönetilen ilgili belediyeler rant ayarına kapılmadan önce
konuyu ciddiyetle ele almak zorunda. Bu konuda meslek odaları, belediyeler,
çevre örgütleri ve aktivist grupların sıkı bir işbirliğine girmeleri, kampanya
üretmeleri ve öncelikli olarak yasal süreçleri harekete geçirmeleri
gerekiyor.
|
