25 Milyonluk İstanbul'un Altyapısı

25 milyon tabii ki çok kaba bir tahmin, belki eksik belki fazla, fakat şurası açık ki, İstanbul’un kuzey ormanları üzerinden geçirilmesi planlanan otoyol ve üçüncü Boğaz köprüsü projeleri, sürdürülemez bir megapolitan büyümeyi tetikleyecek. Zaten proje yandaşlarının temel perspektifi de bu. İstanbul’un coğrafi zenginliklerinin daha geniş bir parçasını kullanıma açmak, yap-işlet-devret gibi sözüm ona özel-kamu işbirliği modelleriyle ve ortak mülkleri parselleyip özel kesimlere devretmek suretiyle zenginlik yaratmak. İşte bunun adına “kalkınma” diyoruz: Birileri gerçekten zengin olurken bu güya herkesin yararına olacak, tüketim artacak, bu arada kentlerimizi ayakta tutan doğal kaynaklarımız acımasızca tahrip edilip tüketilecek.

Üçüncü köprünün “İstanbul’un trafiğini rahatlatmak” amacıyla inşa edileceği argümanı tamamen halkla ilişkiler (reklam) amaçlıdır. Böylelikle, Şehir Plancıları Odası’nın haklı bir şekilde “rant köprüsü” olarak adlandırdığı bu proje, sanki her gün trafiğin ceremesini çeken sıradan İstanbulluya bir hizmetmiş gibi sunulacaktır (bkz. Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’ın açıklaması: “Köprüyü kendime yapmıyorum, İstanbullu istemezse bu iş olmaz.”). [1] Oysa bu projenin orta vadede İstanbul’un ulaşım problemlerine hizmet etmeyeceğini görmek için uzman olmak gerekmiyor (köprüye karar vermek için uzman olmak gerekmediği gibi, iki-üç kişi İstanbul’un orman ve su kaynakları üzerinden helikopterle şöyle bir uçup güzergah belirleyebiliyorsunuz.) Tam da kuralına uygun bir şekilde, önemli yatırımlar hakkındaki bürokratik kararlar, sınanabilir hiçbir ekonomik rasyonele dayanmadan, tamamen kendi gündemine hizmet edecek şekilde alınıyor.

İTÜ Ulaştırma Anabilim Dalı’ndan Prof. Dr. Haluk Gerçek, “Bu projenin kendi yaratacağı trafik dışında mevcut köprülerdeki trafik tıkanıklığına fazla bir faydası olmayacak” diyor.[2] İlk bakışta bir paradoks gibi görünen bu argümanı (bir yolun kendi trafiğini yaratması) anlayabilmek için, trafik sorunu denen şeyin kaynağı olarak yolların, kavşakların, köprülerin azlığına değil, yolculuk talebinin varlığına odaklanmamız gerekiyor. Diğer bir deyişle, trafik sorununun nasıl ortaya çıktığını ve neden bir türlü çözülemediğini kavrayabilmek için, insanların neden farklı seyahat biçimlerini, sürelerini, sıklıklarını tercih ettiğini anlamak gerekiyor. Doğan yolculuk talebi, mevcut yollar, kavşaklar ve köprüler tarafından karşılanabildiği ölçüde “trafik sorunu” (şuradan şuraya ulaşma süremiz) artıyor veya azalıyor.

Özel araçlar

Üzerinde özel araçlarımızla seyredebileceğimiz yollar açıldıkça ve kaliteli ve verimli toplu taşıma alternatifleri sunulmadıkça, (her sınıfa hitap eden tüketim kampanyalarının da katalizör etkisiyle) insanların özel araç edinme alışkanlığı artıyor (evimin önünde arabam olsun!). Yollar açıldıkça, edinilen araçlar konutların önüne park etmek yerine, daha sık ve daha uzun sürelerle trafiğe katılıyor (keyifli yolculuklar!).

Tabii, özel araç edinecek ve bunları kullanacak insanlar olmasaydı, istediği kadar yol yapsınlar, isterse hiç toplu taşımacılık olmasın, trafik sorununa yol açacak bir yolculuk talebi de ortaya çıkamazdı. Fakat yollar, kavşaklar, köprüler inşa edilip şuradan şuraya ulaşma süremiz azaldıkça, ana iş ve alışveriş merkezlerine makul erişim süresi içerisinde yer alan bölgeler de giderek genişliyor (Kemerburgaz’a taşınırım!). Bu da o yolların hizmet ettiği coğrafyanın genişliğini, insan sayısını ve en nihayetinde de toplam özel araç sayısını artırıyor.

Bu anlamda, açılan otoyolların aslında otomotiv sektörüne sunulan muazzam bir sübvansiyon olduğunu da hatırlatmış oluyoruz. İstanbul’un kuzey ormanları üzerinden geçirilecek yolların, raylı sistem gibi bir toplu taşımacılık alternatifinin yokluğunda, “evimin önünde arabam olsun”, “keyifli yolculuklar yapayım”, “Kemerburgaz’a taşınayım” şeklinde tarif edebileceğimiz itkilerin güçlenmesine hizmet edeceği ve bunların tümünün birden yolculuk talebini artıracağı ve tekrardan “trafik sorununa” yol açacağı öngörülebilir. Öngörmenin ötesinde, 2000’lerde konut sektöründeki canlanmayla birlikte farklı sınıfsal statülere hitap edecek şekilde imara açılıp yerleşilmiş olan yeni semtlerin halihazırda yollar, kavşaklar ve köprülerle birlikte kendilerine sunulacak olan bu ulaşım imkanından faydalanmak üzere hazır beklediğini söyleyebiliriz.

Bu birkaç paragraflık hikâye, yolların kendi trafiğini nasıl yarattığına dair bir açıklama sunmakla birlikte, herkesin korktuğu ve İstanbul’u esas olarak bekleyen tehlikeye henüz değinmiyor: İnşa edilen yol, kavşak ve köprülerin coğrafi olarak eriştiği bölge, yeni alanların imara açılmasıyla genişletilirse ne olur? On binlerce hektar orman arazisi de-facto veya de-jure yerleşim ve sanayi alanı haline dönüştüğünde, bunun halen göç almaya devam eden İstanbul üzerindeki sonuçları nasıl olur?

Üçüncü köprüyle birlikte çok muhtemel olan bu geleceğin (üniversite yerleşkelerinin dahi imarsız araziler üzerinde kurulabildiği bir ülkede yaşıyoruz), zengin / yoksul yeni gettoları, çözümsüz ekonomik ve kültürel problemleriyle birlikte yeni bir İstanbul yaratacağı öngörülebilir. İşte o zaman bu üçüncü köprü, yaratılmasına bizzat kendisinin hizmet ettiği bu 25 milyonluk İstanbul’un ulaşım altyapısı olacaktır. Bu projeye, mevcut ulaşım sorunlarına değil, yalnızca kendi yaratacağı sorunlara hizmet edeceği için, kamu yararı gözetmeyen bir “rant projesi” olduğu için karşı çıkılmalıdır.

Ali K. Saysel / Doç. Dr., Boğaziçi Üni., Çevre Bilimleri Enstitüsü

[1] Akşam Gazetesi, 21 Ağustos Cuma, s. 15.[2] Milliyet Gazetesi, 20 Ağustos Perşembe, s. 17.