Yollarda ‘Duble’ Yanlış

İzmir’in ulaşım sorununu çözecek olan 80 kilometrelik Aliağa-Menderes Raylı Sistem ile metro inşaatının tamamlanması bir başka bahara kaldı.  Geçmişi hatırlayanlar bilir, metro projesinin ilk ortaya çıkışı sırasında başlangıç noktası Üçkuyular’dı. Onun yerine Üçyol’dan başladı. Şimdi aradaki mesafe kapatılmaya çalışılıyor. Yine ilk planda toprak altından giden metroyu Varyant civarında viyadükler üstüne çıkartan değişiklik üzerine başlayan tartışmalar, metro inşaatında iki yıl kaybettirmişti. Oysa Birinci Kordon’a altı şeritli yol yapmak için inatlaşmak yerine raylı sistem çok önceleri desteklenseydi ulaşım sorunu bugüne kadar çözülmüş olurdu.

Karayolu yapımının ulaşım sorunlarını çözmek yerine beraberinde başka sorunlar da getirdiği gerçeği artık pek çok kişi tarafından kabul ediliyor. Kordon’a altı şeritli otoyol yapılmış olsaydı, her gün trafiğe katılan araç sayısı göz önüne alındığında yine de yeterli gelmeyecek; İzmir’in sembolü sayılan Kordonboyu, araç trafiğine ve egsoz dumanına boğulmuş olacak;  deniz kenarındaki çimlerde güneşli günlerin tadını çıkaran İzmirliler, denize uzaktan bakmak zorunda kalacaklardı.

Karşıyaka Bostanlı’da deniz kıyısı boyunca uzanan oto yol, Mavişehir çevresinde inşaatı tamamlanan ve devam eden yeni siteler ile çok yakında yetersiz kalacak gibi görünüyor. Şu haliyle bile sabah ve akşam saatlerinde bu yoldan karşıya geçmek, yayalar için büyük tehlike yaratıyor.

Bir yandan çevre sorunları gürültü ve kirlilik yaratan, diğer yandan kaza riski çok daha yüksek olan karayolları yerine demiryollarına yatırım yapılması için meslek odalarının baskısı artıyor. Çünkü maliyet açısından da çok daha avantajlı olan demiryollarına yapılan yatırım, durma noktasına gelmiş bulunuyor.

TMMOB Makine Mühendisleri Odası’nca hazırlanan “Ulaşımda Demiryolu Gerçeği” konulu raporda demiryollarının bilinçli olarak geriletildiği belirtiliyor. MMO’nun oldukça radikal bir önerisi var; karayollarına yapılmakta olan bütün yeni yatırımların durdurulması ve ağırlığın demiryollarına verilmesi. Bu konuda haklı olduklarını gösteren rakamlar şöyle:

“Türkiye’nin 2008 itibariyle toplam demiryolu hattı uzunluğu yaklaşık 10 bin 984 kilometre. Bunun 4 bin 559 kilometresi yabancı şirketlerin imtiyazında Osmanlı döneminde yapıldı ve Kurtuluş Savaşı’ndan sonra devletleştirildi; 4 bin 643 kilometresi ise 1923-1950 yılları arasında yapıldı. 1950-2001 arasında 1738 kilometre hat yapıldı. 2001-2005 arasında ise 44 kilometre yeni hat yapıldı.”

Karayolları Genel Müdürlüğü ve TÜİK’in ulaşım verilerine göre 2005’te ülkemizde yolcu taşımacılığının yüzde 95’i karayolu, yüzde 0,01’i denizyolu, yüzde 3.40’ı demiryolu yüzde 1.57’si havayoluyla yapılıyor. Raporda demiryollarının yüzde 95’inin tek hatlı olduğu, mevcut hatların yüzde 30’unun 27 yaş gibi çok yüksek bir yaş sınırının bile üstünde bakımsız kaldığı, yol bakım ve yenileme çalışmalarının da son derece yetersiz olduğu vurgulanıyor. Ankara Ticaret Odası’nın da demiryollarına yönelinmesi gerektiğine ilişkin bir raporu var. Bu raporda,  Avrupa’da yolcu taşımacılığının yüzde 25’i demiryolu ile yapılırken bu oran ABD’de yüzde 40, Japonya’da yüzde 50’ye varıyor.

Türkiye’deki kamyon sayısının tüm AB ülkelerindeki toplamdan fazla olduğu kaydedilen raporda, karayolunun demiryoluna göre kaza sayısı bakımından 22 kat, ölü sayısı bakımından 8 kat daha tehlikeli olduğu vurgulanıyor. ATO’nun raporunda 1980’lerden bu yana karayolları için yaklaşık 30 katrilyon lira harcandığı, bu parayla 12 bin 500 kilometrelik demiryolu yapılabileceği belirtiliyor. Yine rapora göre karayolu taşımacılığı demiryoluna göre 7 kat pahalıya geliyor; yakıt açısından da demiryolu karayoluna göre 6 kat ucuz.

Eldeki tüm veriler demiryollarına daha fazla yatırım yapılması gerektiğini gösteriyor. Ancak hükümetimiz, ne yazık ki duble yol yapmakla övünüyor.