|
İstanbul'a yapılacak 3. köprüyü de içine alan Kuzey Marmara Otoyolu Projesi'nin ihalesini kazanan IC İÇTAŞ-Astaldi ortaklığının verdiği 10 yıl 2 ay 20 günlük işletme süresi dikkat çekti. Ortaklığın teklifine en yakın işletme süresi teklifini Cengiz-Limak-Kolin-Makyol-Kalyon ortaklığı, 14 yıl 9 ay 19 günle verdi. Arada 4 yıl 7 aylık fark bulunuyor. Projenin yatırım maliyeti ise 2.5 milyar dolar düzeyinde bulunuyor.
Peki köprünün 3 yıllık yapım ve 10 yıllık işletim süresi yeterli mi? NTV'den Ali Ergül ve Bora Özcan, sektör temsilcilerine ve uzmanlara sordu.
'Macera olsun diye teklif verilmez'
"Bir köprü kendini 10 yılda amorti eder" diyen Özelleştirme İdaresi Eski Başkanı Tezcan Yaramancı şunları söyledi: "İhaleyle ilgili araç projeksiyonları vardır. Demiryolu da geçecek. İhaleye girenler bu trafiği düşünerek bir hesap yapmıştır. Hiçbir kuruluşun bu hesapları ciddiyetle yapmadan maceraya gireceğini tahmin edemiyorum. Düşük bir kâr marjı üzerine dayalı hesaplarını yapmış olabilirler. Köprü 10 yıl sonra da çalışacak; belki süre için bir opsiyon imkanı vardır. Süreyi uzatma planı olhabilir. Bir şey düşünülmüştür. Bu kadar büyük bir yatırım macera olsun diye yapılmaz."
TAV da aynısını yapmıştı
Yaramancı, Atatürk Havalimanı ihalesini örnek gösterdi:
"Atatürk Havalimanı'nın özelleştirilmesi de aynı konseptte yapılmıştı. Orada da süre üzerinden yapıldı. Orada da yüzde 100 farklı süreler vardı. O ihalede en kısa süreyi veren TAV bugün halen işletmeyi yürütüyor. Orada iki misli süre veren firmalar da vardı. Benzer düşünce içinde rakam hesaplanmıştır. Bir macera gibi nitelemem, hesabı vardır. Atatürk Havalimanı TAV tarafından inşa edildi. Ama sonra ilave süre alındı. Mevcut işletmeci en avantajlı olduğu için yeni süre için de en iyi teklifi verdi. Bu köprü özel elde işletilecek. 10 yıllık sürenin sonunda yeniden birine ihale edilecek. Burada da mevcut işletmeci maliyeti en iyi bildiği için en iyi teklifi verecektir."
Grubun inşaat süresini de en kısa süre olarak verdiklerine dikkat çekerek, "İnşaat süresi kısa olunca işletme süresinden ona göre yararlanıyorlar. Çelik fiyatlarıyla ilgili bir hesap olsa gerek. İşçiiğin Türkiye'de yapılacak bölümü çok fazla oluyorsa ona göre hesap yapılmıştır. Finansman modeli fark etmiş olabilir. Finansmanın maliyeti etkili olmuş olabilir. Uygulancak fiyat tarifesi ve maliyet var. Finansman maliyetini düşürebiliyorsanız, geçiş fiyatları aynı olsa bile daha kısa bir sürede yapıyorsunuz. Ben okuyunca şaşırmadım. 10 yıl normal bir tolerans.
Büyükbaş: Birçok benzer proje tamamlanmadı
Özelleştirme İdaresi Eski Başkan Yardımcısı Haluk Büyükbaş ise büyük projelerin birçoğunun başlamamasına dikkat çekti. Büyükbaş, "Şu an Türkiye'de bu tip projeler var; hiçbiri başlamadı. Lastikli Tüp Geçişi ihalesi, İzmit Körfez Geçişi... Lastikli tüp geçişi ihalesinden bu yana 2.5 yıl oldu. Körfez Geçişi 1.5 yıldan fazla oldu. Bunların hiçbirisi bağlanmadı" dedi.
Gökçe: Projenin getirisi yapım işletmesini karşılamaz
İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şube Başkanı Cemal Gökçe ise 36 ay uzun bir süre olmadığını belirterek, "Yeterli olanak, iyi bir organizasyon ve para problemi olmadığı sürece proje bu sürede bitirilebilir" diye konuştu. Gökçe, ntvmsnbc'ye yaptığı değerlendirmede şunları kaydetti:
"Şirkete 10 yıl 20 günlük işletme süresi veriliyor ve geçiş ücreti de 3 dolar+KDV. Ancak hiç araç geçmese bile hükümetin sübvanse etmeyi vadettiği bir gelir var. İlk kez bu yola başvuruluyor, ayrıca ihalede de ilk kez KDV ayrıcalığı getirildi. Hükümet ne olursa olsun bu köprüyü yapma derdinde. İhale iki kez ertelendi bunun ardından zaten Bakan Yıldırım “Gerekirse biz yaparız ya da sübvanse ederiz” demişti.
Birinci ve ikinci köprülere alternatif olması mümkün değil, çok uzakta. Zaman nedeniyle kimse alternatif olarak bu güzergahı kullanmayacaktır. Eğer iddia edildiği gibi sadece ağır vasıta ve TIR’lar geçecekse trafiğin yüzde 3-5’inden ibaret bu sayıyla projenin getirisi yapım işletmesini karşılayabilmesi mümkün değil.
Bunların yanında yeni köprü ve ikinci köprü arası yapılaşma artacak, göç baskısıyla İstanbul’un nüfusu 18-20 milyona çıkacak. Doğrusu Söğütlüçeşme-Levent güzergahına raylı sistem yapılması ve bir an önce metronun bitirilmesidir. Yoksa 15 köprü yapılsa dahi İstanbul’un ulaşımı rahatlamaz."
Tezcan: Milletin parası çarçur ediliyor
Birinci köprünün hizmete açıldığı 1973’te Bayındırlık Bakanlığı adına kontrol heyetinde yer alan Boğaziçi Üniversitesi öğretim üyesi Prof. Dr. Semih Tezcan ise, 36 aylık sürenin yeterli olduğunu ve inşaatın güvenliğine dair bir kuşku yaratmayacağını ancak köprü yapımının israf olduğunu söyleyerek, "Sorun güvenlik riski değil, devletin, milletin parasını çarçur etme sokağa atma sorunudur" dedi ve 4,5 milyar liralık maliyetin çevre yolları ile birlikte daha da artabileceğini ifade etti. Bu ihale için sağlanan KDV muafiyetini 'Büyük bir suç' diye niteleyen Tezcan, durumun Anayasa’ya aykırı olduğunu ve derhal dava açılması gerektiğini savunarak "Çözüm üçüncü köprü yerine 'Boğazray'da yani Boğaz'a yapılacak ve Göztepe-Levent hattını birleştirecek bir tüp geçitte. Bunun maliyeti 3’te bir, taşıyacağı yolcu sayısı ise 10 misli" dedi.
|
