|
Torunlar GYO'nun Mecidiyeköy'deki şantiyesinde meydana gelen ve 10 işçinin ölümüyle sonuçlanan kaza, dikkatleri asansör sektörünün üzerine çekti. Kaza, birçok yayın organında 'asansör kazası' olarak geçilirken; Türkiye genelindeki asansörlerin işletme, bakım ve denetim problemleri de yeniden gündeme geldi. Oysa ulusal ve uluslararası mevzuatta bu ürünler asansör olarak kabul edilmiyor; ayrıca hem piyasaya arz, hem de kullanım açısından farklı yönetmeliklere tabiler. "Bu ürünün teknik olarak üretimiyle ilgili standardının numarası EN 12159’dur ve inşaatlarda yük ve insan taşıma amaçlı vinçleri tanımlar; ‘asansör’ sözcüğü hiçbir yerde geçmez" diyen Tüm Asansör Sanayici ve İşadamları Derneği (TASİAD) Standart ve Mevzuat Komitesi Üyesi Mustafa Görmüş, iki ürün grubunun çalışma prensiplerinin de tamamen birbirinden farklı olduğuna dikkat çekiyor.
İki ürün grubu arasındaki en can alıcı farklılığı ise birinin statik, diğerinin dinamik yapılar olması olarak tanımlayan Görmüş; bunun vinçler için her ray eklediğinizde bütün kontrollerin a’dan z’ye yeniden yapılması gerekliliği olduğunun altını çiziyor. "Asansörler tehlike saçıyor" şeklindeki haberlerle ilgili olarak da "Evet, asansörlerimizde çok fazla tehlike unsuru var" diyen Görmüş; ancak asansörlerin teknik yeterliliğini gösteren bilgi etiketlerinden 'can ve mal güvenliği açısından yüksek risk taşıyan uygunsuzları' tanımlayan kırmızı etiketin de biraz yumuşatılması gerektiği, en azından kırmızı ve sarı arasında bir renkli etiketin daha olması gerektiği görüşünde.
Mecidiyeköy'deki kaza, bir 'asansör kazası' olarak kamuoyuna yansıdı. Bu ürünleri de asansör olarak kabul edebilir miyiz?
Ulusal ve uluslararası mevzuatta bu ürünler asansör olarak kabul edilmiyor. Hem piyasaya arz anlamında, hem de kullanım açısından farklı yönetmeliklere tabiler. Bizim ürünlerimizin piyasaya arzı, yani tescili Asansör Yönetmeliği’ne göre; işletmesi, bakımı, kontrolü de Asansör İşletme Bakım Yönetmeliği’ne göre yapılıyor. Bu ürünlerin piyasaya arzı ise Makine Emniyeti Yönetmeliği’ne; periyodik kontrolü, bakımı, muayenesi gibi uygulamaları da İş Ekipmanlarının Güvenliği Yönetmeliği’ne göre yapılıyor. Bizim sorumlu olduğumuz yönetmelikler, Bilim Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nın kontrolünde olan mevzuatlar; diğeri ise tamamıyla Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı’nın tasarrufu alanında. İnsanların algısı, bu ürünlerin de asansör olduğu yönünde; çünkü hepsi yukarı çıkıyor, aşağı iniyor. Ancak bu ürünün teknik olarak üretimiyle ilgili standardının adı vinç. Standart numarası EN 12159 ve inşaatlarda yük ve insan taşıma amaçlı vinçleri tanımlıyor; ‘asansör’ sözcüğü hiçbir yerde geçmez.
 Çalışma prensipleri açısından bakarsanız, o da tamamen farklıdır. Bizim asansörlerimiz, kılavuz raylarda hareket eden ve halatlarla çekilen ya da alçak yerlerde pistonlarla itilen hidrolik sistemlerdir. Evet, bahsi geçen vinçlerde de kılavuz raylar var; ancak dişli sistem ve üzerine kramayer dişlileri, yani dişlilerin dişliler içinde geçmesiyle oluşan bir çalışma prensibi söz konusu. Ayırt edici bir başka temel farklılık da tahrik sistemi… Bizim asansörlerimizde makineler ayrı bir alanda, izole ve belli güvenlik kuralları çerçevesinde sabitlenmiş olarak dururlar; hiç hareket etmezler. Bu sistemde ise kabin, üzerindeki makineyle hareket eder; yani sistem, makinenin de yükünü taşır. Ayrıca hız konusunda da farklılıklar söz konusu. En can alıcı farklılık ise, normal asansörler statik yapılardır; ilgili firma, inşaat bitmeden önce asansörün a’dan z’ye montajını bitirir, testlerini gerçekleştirip kontrollerini yapar, kullanıma hazır olduğu onayını verip teslim eder. Bunda ise, inşaat başlar, 10 kat gider, ona göre 10 kat ray atılır. Sonra 10 kat daha eklenir, ona göre de ray atılır; ihtiyaç duyuldukça ray eklenerek, mesafe artırılır. Dolayısıyla bu, her ray eklediğinizde bütün kontrollerin a’dan z’ye yeniden yapılması gerekliliği anlamına gelir. Bu çok önemli bir nokta.
Mecidiyeköy'deki kazada hep 'paraşüt' sisteme işaret edildi. Söz konusu ekipmanın güvenliğinde ne kadar kilit bir unsurdur 'paraşüt'?
Fransızca bir sözcüktür ve bizim ‘güvenlik tertibatı’ dediğimiz ve asansörlerin düşmesini önleyici durdurma tertibatları, fren için kullanılır. Normal asansörlerde kılavuz raya bağlı olarak kabinin her iki tarafında birer fren sistemi bulunur. Bu sistem, hareket halinde hızın normalin yüzde 20 – 25’i aşması durumunda her iki rayı da kilitleyerek, kabinin hareket etmesini engeller. Vinç sistemlerinde de dişli üzerine bağlı, yine ‘paraşüt’ de denilebilen bir güvenlik, fren tertibatı var. Standart, hızın yüzde 10 aşılması durumunda bu güvenlik sisteminin devreye girmesini ve hareketi durdurmasını öngörüyor.
Mecidiyeköy’de meydana gelen kazanın sebepleri, üç aşağı beş yukarı net olarak ortaya çıktı. Dinamik bir sistem olduğunu ve ray döşedikçe kontrolden geçmesi gerektiğini söylemiştik ya; bu kontrollerde bir zafiyet olduğu ortada. Bir diğer konu da tasarım boyutu. Asansörlerin kılavuzun dışına çıkmasını engelleyen ve ‘sınır kesiciler’ denilen elektronik durdurucular vardır; aynı şey vinçler için de geçerlidir. Kazada, bu sistemin arızalı olduğu, çalışmadığı söyleniyor. Standarda göre bunun dışında, üst sınırda mekanik bir başka sistemin daha olması gerekiyor. Burada kabin, gidebileceği son noktaya kadar da gitmiş. O son noktadaki bir kiriş, istenilen güvenlik önlemlerinin alınmasını engellemiş. Semer tipi karkas olduğu için de (kabinin sağdan ve soldan değil, sırttan kılavuzlanması ve duvara yaslanması) bu kirişle temasa geçtiğinde kendini öne doğru yönlendirmiş; o yönlendirmeyle, sınır kesici de çalışmadığı için raydan çıkmış. İzmir’de geçtiğimiz hafta gerçekleştirilen Asansör Konferansı'nda şu cümleyi kurdum: Kılavuz yoksa, frenden bahsetmek imkansızdır. Yani kılavuz yoksa, vincin ya da asansörün üzerinde paraşüt varmış yokmuş bir önemi kalmaz. Bu da bir uygulama hatasıdır.
Asansörler ve vinçler için sorumluluğun iki farklı Bakanlıkta olduğunu sözlediniz. Bu bir çok başlılık anlamına gelmiyor mu?
Bunu çok başlılık olarak düşünmemek lazım; Bilim Teknoloji ve Sanayi Bakanlığı’nın sorumluluğunun kaynağını, ürünün bir makine olarak kabul edilmesi oluşturuyor. Bakanlık sonuçta piyasaya arz edilen bütün sanayi ürünlerinden sorumludur. Bilim Teknoloji ve Sanayi Bakanlığı’nın görevi, bu ürünün piyasaya sunumu ve sunumun doğru yapılıp yapılmadığını denetlemek. Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı’nın uktesine giren mevzuat ise, çalışma alanlarındaki güvenliği düzenleyen bir bakanlık olması... Burada kritik bir nokta var; itiraz da ettik, ama bir sonuç alamadık. Şu an yürürlükte olan mevzuat, 24 Temmuz 2013’te yayınlandı ve İş Ekipmanlarının Sağlığı ve Güvenliği Yönetmeliği olarak geçiyor. Onun öncesinde İşçi Sağlığı ve Güvenliği Tüzüğü vardı; bir yıl beraber yürürlükte kaldılar, ancak 24 Temmuz 2014’te Resmi Gazete’de yayımlanan bir tebliğle yürürlükten kalktı. Tebliğe göre, bu tür ekipmanların 3 ayda bir, yani yılda 4 kez fenni muayeneye tutulması gerekiyordu. Önceki mevzuatın zayıf noktası, bu fenni muayenenin yetkili mühendisler tarafından yapılması gerektiği şeklindeydi; oda üyesi, kaşesi olan herhangi bir mühendis bunu yapabiliyordu. Ne yapılıyordu? Ana üreticinin ya da servis hizmeti veren firmanın kendi mühendisi oluyordu; muayeneyi de, bakımı da kendi yapıyordu ve kaşesini imzasını basıyordu. Yeni mevzuatta bu değişti, fenni muayene işi A tipi muayene kuruluşlarına devrettiler; bu kuruluşlar aynı zamanda Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı’na personelini bildirecekti. Buraya kadar bir sıkıntı yoktu; ancak yapılan bir değişiklikle 3 aylık fenni muayene periyodu 12 aya çekildi, yani yılda bire düşürüldü. TMMOB Makine Mühendisleri Odası’yla inşaat firması arasında yaşanan polemiğin kaynağı da buydu. Eğer periyodik kontrol 3 ayda bir yapılıyor olsaydı, oraya giden muayene kuruluşu tasarımın eksik yapıldığını tespit ederdi. 3 ay önce ürün uygundu; çünkü henüz 32 kat daha çıkmamıştı, 15. kattaydı. Eğer ürünün üzerindeki ‘paraşüt’ olarak da tabir edilen fren sisteminin bakım kılavuzu incelenirse, şunun yazdığı görülür: Her frenden, her montajdan sonra ürünün bakımını yapınız.
Burada A tipi muayene kuruluşlarının yeterliliğini de sorgulamak gerekmiyor mu? Sistem ne kadar sağlıklı işliyor? Bu kuruluşlar, doldurmaları gereken boşluğu karşılayabiliyorlar mı?
Öncesinde bu işler Makine Mühendisleri Odası ve oda onaylı personel tarafından yapılmaktaydı. Ben, sektöre hizmet verebilecek yeterli sayıda A tipi muayene kuruluşu olduğunu düşünüyorum; burada kritik nokta nitelik. Bunu iyi değerlendirmekte yarar var; çünkü söz konusu ürünler, çok rahatlıkla kazaya neden olabilecek ürünler. Çünkü sürekli hareket halinde olan makinelerden bahsediyoruz; hata verme ihtimalleri yüksek. Bunu denetleyecek, muayenesini gerçekleştirecek olan A tipi kuruluşu personelinin yetkinliğini iyi irdelemek gerekiyor. Ben ülke olarak o konuda biraz zayıf olduğumuzu düşünüyorum. Ama şu da var; rekabet, ucuza iş yapma baskısını da beraberinde getiriyor. İnşaat firması, X firmasından vincinin muayenesi için fiyat alıyor, sonra Y firmasına gidiyor ve “O bu fiyatı verdi, sen ne yapabilirsin” diyor. Bu tür şeylerin yaşanması sıkıntı verici. Türkiye’deki satın alma pratiğini de 'fiyat' belirliyor. Odağına 'daha ucuz'u alan bu kültürün iş güvenliğine yansıması nasıl oluyor?
Bence satın alma kültüründen önce satış kültürünü değiştirmemiz gerekiyor. Mesela ‘akreditasyon’, ‘A tipi muayene kuruluşları’ diyoruz ya; akreditasyonun doğasında bağımsızlık, tarafsızlık ve eşitlik vardır. Eğer sen X firmasına Y hizmetini A liraya veriyorsan, bunu diğerlerine de aynı fiyattan sunmak zorundasın. Bir A tipi muayene kuruluşu bir fiyat listesi yayınladıysa, proje birleştirme gibi bazı özel durumlar dışında bu fiyatın dışına çıkmamalı. Bu bir mühendislik hizmeti; bu kültürün yozlaştırılmaması gerek. Mühendislik kültürü almış birinin, verdiği mühendislik hizmetiyle ilgili pazarlık yapmaması gerekiyor. Doktorla pazarlık yapabilir misiniz? 200 TL’lik muayene ücreti için “150 TL olursa midemi sana gösteririm” diyebilir misiniz? Satın almadaki kişi, aldığı ürün veya hizmeti karşılaştırabilecek vasıfta olmayabilir; çünkü beton alınacağı zaman da, periyodik kontrol hizmeti alınacağı zaman da, iş güvenliği hizmeti alınacağı zaman da aynı kişiler satın alma yapıyor. Ben dünyanın pek çok ülkesinde hizmetimi sunmak için görüşmeler yaptım; bunun pazarlığının bir TC sınırları içinde, bir de Uzak Doğu’da Çin’de yapıldığını gördüm.
Sürekli ‘asansörler tehlike saçıyor’, ‘denetimden geçen asansörlerin şu kadarı kırmızı etiket aldı’ gibi haberlerle karşılaşıyoruz; sürekli bir tehlike vurgusu var. Yazılanların ne kadarı gerçeği yansıtıyor?
Aslında bu tür istatistiki verilerin kamuyla paylaşılmasına çok da taraftar değilim. Çünkü istatistik, üzerinde çok rahat oynayabileceğiniz bir alan; nasıl yorumladığınıza bakar. Örneğin birkaç ay önce yapılan bir haberde İstanbul'da yapılan denetimlerden bahsediyordu ve 6 bin asansörün yaklaşık yüzde 90'ına kırmızı etiket vurulduğu söyleniyordu. İnsanımız kırmızı etiketin ne olduğunu bilmiyor. Asansör bir cinayet aleti de olabilir; ama öte taraftan asansör kullanıcılarının birçok tehlikeyle karşılaşma olasılığı da sıfır. O haberde referans verilen kurumun portföyünde 60 bin asansör var ve 6000'inin denetimini yapmış; sonra da 'İstanbul'da bulunan asansörlerin yüzde 90'ı tehlikeli' diye haber yapıyorsun. Asansör Sempozyumu'nda da tartışılan konulardan biriydi; 'kırmızı'yı biraz daha yumuşatmamız gerekiyor. İlgili yönetmeliğin tebliğinin yazılış aşamasında TASİAD'ı temsilen ben de görev aldım; orada bazı durumlar için kırmızı ve sarı arası bir rengin olması gerektiğini savundum. Bunun gerekçesi de asansör çalışmaya devam etsin, ama bina yönetimi de en kısa zamanda örneğin üç ay içinde asansörü bakımdan geçirmesi gerektiğini bilsindi. Ama ne yazık ki kabul görmedi ve bu kurallar kabul edildi. Ama sevindirici bir gelişme var; iki büyük muayene kuruluşumuzun (TSE ve Makine Mühendisleri Odası) istatistikleri, tehlike arz eden asansör oranının yüzde 75'lere indiği yönünde; bir iyileşme var. Ki bu rakamlar yılın ilk döneminde tespit edilen uygunsuzlukları yansıtıyor; ikinci dönemde bu tespit edilen uygunsuzlukların tekrar kontrolü yapılır. Ben bu rakamın yüzde 70'lere düşeceğini düşünüyorum.
Kırmızı etiket gerektiren ve en çok karşılaşılan olumsuzluklar nelerdir?
Asansör Sempozyumu'na katılan Bilim Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı yetkililerinin aktardığına göre, artık asansörlerin montajının dışında bakımı da denetlenmeye başladı. Yanlış montajın yanısıra yanlış bakım nedeniyle de ciddi cezalar kesiliyor. Yasal mevzuat gereği, asansörün işletmeye açıldığı andan itibaren iki yıl boyunca garantide kalabilmesi için, bakımının mutlaka montajı yapan ya da onun yetkili servisi tarafından yapılması gerekiyor. İki yılın sonunda isteyen istediği yerden hizmet alıyor. İşte o noktada bina yöneticisi doğru bakım, doğru teknik servisle çalışmıyorsa; o asansör muhteşem bir asansörken kırmızıya dönüşebilir. Asansörlerde çok fazla elektronik güvenlik devresi vardır. Bu devreler, bir tehlike algıladıkları anda hemen arıza durumuna geçerler. Genelde bunun kaynağı da kapılardır. Yöneticiler bu gibi durumda hemen yetkili servisi ararlar; servis sorumlusu gelir, bir düğmeye basar ve asansör tekrar çalışır. Bu ertesi gün de tekrarlanır; bina yöneticileri isyan ederler asansörümüz çok sık ve fazla arıza veriyor diye. Oysa o arıza vermiyor; aksine güvenli hale getiriyor asansörü. Çünkü en güvenli makine, çalışmayan makinedir. Yöneticinin şikayetleri ve üstelik bir de ucuza alınmışsa o bakım işi; bir süre sonra o elektronik devreler by-pass edilir. En çok da bu bir tehlike olarak çıkıyor karşımızda. Bizim en çok karşılaştığımız ve yüzde 95 kırmızı etiket gerekçesi olan durumlardan biri de, kaçak akım koruması konusu. Yurtdışından son teknoloji ürünü asansörler gelir, yerine monte edilir, biz muayenesini yaparız ve kırmızı etiketi vururuz. Çünkü bizim mevzuatımızda bir insanın kaçak akımdan korunması için gerekli olan minimum seviye 30 miliamperdir; ancak o sistemler 300 miliampere göre yapılmıştır. Bu aradaki fark nedeniyle sıfır asansörler dahi kırmızı etiket yiyebiliyor.
Standartların önemi son yıllarda daha çok vurgulanır oldu; hatta TSE başkanı, ticarette söz sahibi olabilmek için standart koyan bir ülke olmaktan bahsediyor. Ama 2013'te yayımlanan bir standardın hala Türkçesi yok. Bunu nasıl okumalı?
O, en büyük zaafiyetlerimizden biri... Bunu, kendi sektörümüzde de yaşıyoruz. Elektrikli ve hidrolik asansörlerle ilgili en güncel standartlar 2009’da yayımlandı; ancak bir tanesi Türkçe’ye 2011 yılında çevrildi. O da eksik çevrildi, yanlış yorumlar da var. Bunu TSE’ye bildirdiğimizde, “hayır, sizin yorumunuz yanlış” denilerek, kabul görmedi. Hidrolikle ilgili olanı ise 2013’te Türkçe’ye çevrildi; 4 yıl sonra. Türk Standartları Enstitüsü’nün standardizasyon biriminin çalışma biçimi, biraz sektörle işbirliği içinde. Yeterli sayıda personele sahip olmama ihtimalleri yüksek, çünkü binlerce standarttan bahsediyoruz. Makine direktifi olarak baktığımız zaman, sadece Makine Emniyeti Yönetmeliği’nde 100’ün üzerinde standart var. Yapı malzemelerinde 2 bin 600 standart var. Bunlar, Avrupa’yla entegre olması gereken, ana standartlar. Bir de bunların altları var.
Burada kritik olan şu; TSE’de bu standartların yayınlanmasıyla ilgili ‘ayna komiteler’ dediğimiz komiteler var. Ayna komiteler, TSE’den ve ilgili Bakanlıklardan temsilcilerle sektör profesyonellerinden oluşuyor. Sektörler, buna destek olmalı. Ben sektörün içindeyim ve ısrarla vurguluyorum; sektör, bu standartların ivedilikle uygulanmasını temin etmek adına o standardın Türkçeleştirilmesi için elini taşın altına sokmalı. Sistem, Avrupa’da da bu şekilde işliyor. İtalyan Standardizasyon Kurumu, ilgili standartları yayınlandıktan sonra 3 ay içinde İtalyancaya çevrilmesini sağlıyor. Onlar mı yapıyorlar İngilizce’den Türkçe’ye çevirisini? Hayır; sektör, kimi zaman da belgelendirme kuruluşları konuya, “Bu bizim standardımız, el atalım” şeklinde yaklaşıyor. Bizde sektör, standardın yayınlandığından bile bir yıl sonra haberdar oluyor; bu anlamda sektör iç iletişiminde bir sıkıntı olduğunu söyleyebiliriz.
|
