İstiklal Caddesi'nin Teorisi ve Pratiği

Sokaktaki sıkıntı aniden gelir. Kendinize göre bir ritimle yürüyerek yanından geçiverdiğiniz binaların alımlı cephelerine bakarken, insanların sere serpe oturdukları bir kafede aşina bir yüz ararken, bir aşağı bir yukarı gelip geçen yorgun insanları seyrederken ya da bir vitrin mankeninin üzerindeki pahalı pantolonu hayıflanarak süzerken haşin bir korna sesiyle irkilirsiniz. Bir adım daha beride olmanız için sizi uyaran otomobil kendi yönüne doğru uzaklaşırken siz ritminizi yitirirsiniz. Kafanızı kaldırıp göz alabildiğine insan denizine eklenen arabaların, otobüslerin, motosikletlerin oluşturduğu devasa ve gürültülü çarka bir daha bakarsınız. Sokaktaki sıkıntı, bir daha gitmemek üzere içinize böyle yerleşir.

İstanbul'un Beyoğlu ilçesini her gün yaklaşık bir milyon kişi ziyaret ediyor. Bu rakamdan aslan payını alansa tahmin edeceğiniz gibi İstiklal Caddesi. Taksim Meydanı'ndan Galata Kulesine kadar uzanan caddede dura kalka ilerleyen (yürüme değil, ilerleme) bu milyonluk insan selinin ürettiği karmaşa yine de her sokak arasından fırlayan, insanlar arasında kendi keyfince yol açarak ilerleyen, kornalarıyla yayalan yerinden sıçratan motorlu taşıtların kakofonisinin yanında hafif kalıyor. Burada duralım biraz; çünkü biraz önce okuduğunuz cümle bu sıkıntı üzerine yazılanların sonuncusu olabilir. Yaz sıcağıyla daha da çekilmez hale gelen bu karma trafiğin hafifletileceğini müjdeleyen bir güzel haber var: Beyoğlu Belediyesi 20 Temmuz'dan itibaren İstiklâl Caddesi'ni araç trafiğine kapatıyor. Daha doğrusu, söz konusu araçlar caddeyi bundan böyle sadece sabah 06 ile 10 saatleri arasında kullanabilecek. Güzel haber ancak kararlı bir uygulamayla anlam kazanacaktır. Bu düzenleme sadece yayalar için değil insanının yaşam kalitesini yükseltmeyi hedefleyen bir kent yönetimi için de esaslı bir adım olarak okunabilir. Bunun nedenini anlatabilmek için "Yürümeye Övgü" isimli eseri İsmail Yerguz çevirisiyle Sel Yayıncılık tarafından piyasaya verilen David le Breton'un satırlarını ödünç alalım: "Kent ancak sakinlerinin adımlarıyla ya da onu yürüyüşleriyle, buluşmalarıyla,dükkanlarına, ibadet yerlerine, resmi dairelerine, istasyonlarına, kafelerine, eğlence yerlerine vb. girip çıkmalarıyla canlandırarak yaratan gezginleriyle var olabilir. Gelip geçenler kentin canlılığının ya da uyumasının verdiği zevkin ya da sıkıntının işaretidir." Boğazının güzelliğiyle övünse de meydanları otobüs duraklarıyla işgal edilmiş, cadde ve sokakları değil bisiklet sürücüleri, yayaları için bile yaşam alanı yaratmayan İstanbul kenti (ve genelde Türkiye) için mütevazı bir başlangıç noktasmda duruyoruz şu an. Danimarka'nın yaya dostu olarak anılan başkenti Kopenhag'ın da yaklaşık 45 yıl önce bu aşamadan geçtiğini hatırlatalım. Şehir plancıları Kopenhag sokaklarını bu süre içinde araba odaklı olmaktan çıkarıp yayalara hitap eder hale getirdi. İlk yaptıkları kentin tarihi caddesi Stroget'i daha 1962'de araç trafiğinden arındırmak ve sonra da bu caddenin diğer caddelerle arasındaki bağlantıları yayalara öncelik vererek kurmaktı.

Şehir merkezindeki park alanları kademe kademe azaltıldı. Şehir sakinlerinin merkezde yaşam kurmaları teşvik edildi. Evlerin pencerelerinden geceleri sızan ışıklar herkese güven telkin ediyordu. Bisiklet yollan kuruldu. Okullarına bisikletle gitmeyi tercih eden ve trafik yükünü azaltan öğrenciler de şehir merkezine çağrıldı. Bugün Kopenhaglılar'm yaklaşık yüzde 35'i işe giderken bisiklet kullanıyor. "Kamu Alanları - Kamu Yaşamı" kitabının da yazan olan Danimarkalı mimar Jan Gehl'e göre şehir halkı bütün bunların sonucunda dört kat fazla yaşam alanı kazandı.

Şimdi Le Breton'a yeniden kulak verelim: "Yürüme soyar, çıplak hale getirir, dünyayı nesnelerin rüzgân içinde düşünmeye davet eder ve insana mütevazı ve güzel bir yaşamı hatırlatır." Hatırlamaya İstiklâl Caddesi'nden başlayabiliriz.

Yaya dostu şehirler

Venedik (İtalya): Trafikte sadece gondol-larda serenat yapan yanık tenli delikanlılar seyrediyor. Koca şehirde motorlu araç yok, dolayısıyla trafik de.

Münih (Almanya): Merkez sadece yayalara açık. Metro ağı dünyanın en iyilerinden. Bisikletçiler içinse cennet olarak kabul ediliyor.

San Francisco (ABD): Sakinlerinin sadece yüzde l'i arabaya bağımlı mahallelerde yaşıyor. Şehrin yüzde 90'ma hizmet götürebilen Muni isimli raylı sistem 7/24 işliyor.

Melbourne (Avustralya): Şehir plancılarının usta dokunuşlanyla kalitesi arttı. Kafe kültürü, trafiğe kapalı yolları ve sokak sanatının hakim olduğu dokusuyla yeni şehir tipi olarak yükseliyor.