İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin başlattığı “Haydi İstanbul Vapurunu Seç” oylamasının galibi 4 numaralı tasarım oldu. İstanbul için kültürel bir değer taşıyan vapurların değiştirilmesine karşı çıkan “Vapurumuzu Vermiyoruz” hareketi sözcülerinden Mimar Behiç Ak, İstanbul’da şehir içi deniz ulaşımı ile ilgili sorularımızı yanıtladı. “Dışa bağımlı, pahalı, deniz sevmeyen ve asla bir toplu taşıma aracı değil” diyerek tanımladığı deniz otobüslerinin hukuk dışı çalıştırıldığını ileri süren Ak, gerçek bir toplu taşıma aracı olan vapurların yeniden üretimine başlanarak ulaşımda payının artırılması gerektiğinin altını çizdi.
“Vapurumuzu Vermiyoruz Kampanyası” nasıl başladı?
Kampanya 2005 yılında başladı. Aslında “vapurları kaldıracağız, yerine deniz otobüsleri koyacağız; daha hızlı araçlar geliyor, martılar hızımıza yetişemeyecek” gibi laflar etmeye ve vapur iskelelerinin ismini terminale dönüştürmeye başladılar. Bu büyük bir tepki yarattı, birçok insan karşı çıktı. Biz de bir kampanya başlattık ve kısa sürede çok büyüdü bu kampanya.
Deniz otobüslerine karşı çıkış nedeniniz nedir?
Deniz otobüsleri, İstanbul’un tarihi ve sosyal kimliğiyle uyuşmuyor. Vapur sadece bir ulaşım aracı değil; sosyal ve kültürel bir mekandır da. Karşılıklı otururuz, çay içer birbirimizi tanır, martılara simit atarız. Aynı zamanda da toplu taşıma aracıdır. Deniz otobüsü değildir. Deniz otobüsü 350-400 kişi taşır, vapur ise 1500 ile 2500 kişi taşıyor. Vapur çok ucuzdur. Ucuza üretim ve bakımı yapılır. Kendimiz de üretebiliriz. Deniz otobüsü ise çok pahalıdır, dışa bağımlıdır. Vapurlar denizsever ulaşım araçlarıdır; denize uygundur. Deniz otobüsleri ise denizle uyum sağlamayan araçlardır.
Deniz otobüsleri neden deniz sevmez?“Otobüs” isminden de anlaşıldığı gibi denize hakim olmak için dizayn edilmiş bir araçtır, denizden istifade etmek için değil. Vapur, tekne, sandal, yat gibi araçlar denize daha uygun; denizin kendi doğasında hareket eden ulaşım araçları. Denizde şöyle bir kural var; 18-20 nat (deniz mili) hızı eğer çok fazla zorlamazsanız, deniz ulaşımı dünyanın en ucuz ulaşımı aslında. Trenden bile dört misli kadar daha ucuz. Ama bu sınırları zorlarsanız dünyanın en pahalı ulaşımı oluyor. 14 millik bir mesafede deniz otobüsü kullanmak, köşedeki bakkala, 800 silindirli Ferrari arabayla sigara almaya gitmek gibi çok lüks bir şey. Avcılar-Maltepe arasına deniz otobüsü konacağından bahsediliyor. Burası 21 millik bir hat. Bu hatta deniz otobüsü ile ulaşımla vapurla ulaşmak arasındaki dakika farkı 15-17 dakika kadar olacak. Bu fark için bu kadar pahalıya, bu kadar az yolcu taşımanın bir anlamı yok. Deniz otobüsü mazotla çalışan, dışa bağımlı bir araç. Ne kadar çok harcarsan o kadar çok borçlanıyorsun. Hem alımı, satımı, hem yüksek amortisman giderleri Türkiye’nin bu borçlanma ekonomisinin sürdürülmesine yarıyor.
İstanbul’u, kentin ulaşımını yönetenler bütün bunları bilmiyorlar mı?
İstanbul kötü yönetilen bir şehir. Gerçekten kararlar aceleci bir şekilde alınıyor ve kamu dışlanıyor. Bu aslında biraz da liberal ekonominin bir sonucu; toplumun belli bir kesimini, mesela yüzde 30’unu ekonomik grup olarak kabul ediyorsun. Onunla ilgili problemleri onun gelir duruma göre çözüyorsun ve ana kitleni bu kitle olarak görüyorsun. Geri kalan yüzde 70’in ise kendi çözümlerini kendilerinin üretmesini istiyorsun. Taksi gibi, deniz otobüsü pahalılaşacak ama halk da kendi problemlerini çözsün gibi bir mantık.
Deniz otobüslerinin tarihine baktığımız zaman, bunlar yurtdışından çok pahalıya, 20-30 milyon dolarlar ödenerek satın alındılar. Aracı birtakım firmalar bunları getirerek çok zengin oldular. Bugün 2 bin 500 kişilik bir vapuru ise 3-4 milyona kendimiz üretebilecekken, dışardan alarak aracı firmaları zengin ediyoruz. Deniz otobüsü getirme hikayesini 1986 yılında Bedrettin Dalan Belediye Başkanı iken başlattı. Otobüslerin gelmesiyle de yavaş yavaş vapur üretimi durduruldu.Haliç tersanesinde en son 1989 yılında vapur üretildi. 1989 yılında en son Emin Kul ve Fahri Korutürk vapurları üretildi. Ondan sonra vapur üretimi yapılmadı. Çünkü deniz otobüsü kârlı bir ulaşım aracı olarak görülmeye başlandı. Deniz otobüslerinin, İstanbul gibi çok kırılgan bir ekolojisi olan; kıyıları birbirine çok yakın olan yerlerde, aşırı derece yüklü deniz trafiğinin olduğu yerlerde kullanılmasının başka riskleri de var. Ekolojik tahribata yol açıyor. Ada’da balıkçılar çok iyi bilirler bütün pavuryaları kaçırdı deniz otobüsü, şiddetli dip dalgaları oluşturuyor çünkü. Kıyıdaki teknelere zarar veriyor. Bunların olmaması için hızını düşürmek zorundasınız.
Bir de İstanbul’un birçok yerinde hız tahlilleri var zaten. Normal vapurlar da hızlarını düşürerek seyrediyorlar. Boğaz özellikle; Kınalıada yakınlarına, tarihi yarım adanın açıklarına kadar giden çok geniş bir alandan bahsediyoruz. Buralarda 10 natlık hız sınırı var. Zaten deniz otobüsleri o hız sınırını geçemez normalde ancak deliyorlar bu yasağı. Bu yasanın da delinmesidir aynı zamanda. Çünkü bu yasalar laf olsun diye konmuş değil, matematiksel birtakım hesaplamalar sonucu oluşturulmuş kurallar. Boğaz’a deniz otobüsü koyuyorlar, olacak şey değil. Hukuk dışı olarak Boğaz’ın yapısına uygun değil hem de gerçekten hızı nedeniyle kanun dışı. Bunu Liman Baş Müdürlüğü’nün denetliyor olması gerekiyor ama yapmıyor. Suç işliyor İstanbul Deniz Otobüsleri burada. Deniz otobüsü en az 20 nat hız yapar. Siz o kadar hızlı bir aracı Boğaz’a soktuğunuz zaman Boğaz’ı mahvedersiniz. Deniz otobüslerinin oluşturduğu dalgalar kıyıyı; kıyıdaki tarihi yalıları veya tekneleri tahrip etmektedir. Bir yıldır Boğaz’da deniz otobüsü çalıştırıyorlar ve bunu bir marifetmiş gibi sergiliyorlar. Bu kadar basit değil bir şehri yönetmek.
Vapurların başına en son gelen, yeni vapurların alınması için bir oylama başlatılması oldu. Siz buna neden karşı çıktınız?İstanbul’un tarihinin hiçbir döneminde “Vapur üretelim hepsi 2 bin 500 kişilik olsun, şu kadar boyu olsun” mantığıyla, hepsi bir fabrikadan çıkar gibi vapur üretilmedi. Çünkü vapur üretilmesi hat analizlerine göre yapılır. Senede 4 veya 5 tane 1500 kişilik vapur üretilebilir tabii, ama bunun için değişik hatlar için değişik vapurlar üretilmesi lazım. Boğaz’dan karşıya geçmek için uygun yolcu sayısı ve hız durumuna göre ayrı vapur, Avcılar-Maltepe arasında ayrı özelliklere göre vapur üretilmesi gerekir. Bütün bu hatları analiz etmeden sadece Karaköy-Haydarpaşa üzerinden giderek ya da Karaköy-Kadıköy hattı gibi bir çember çizip o çemberin içinde kalan “1500 kişilik şu kadar vapur bize yeter” diyerek üretim yapmak rasyonel değil.
Bütün bu veriler elimizdeyken oylama ile oyalanıyoruz. Oylama sonucundan eski vapurlarımıza benzeyen vapurlar kazanırsa sevinecek miyiz? Hayır. Uzun vadede İstanbul’da denizlerin kullanımı ile ilgili bir şeyler yapmak; bir kültür oluşturmak lazım. Bu yapılmadığı sürece birtakım şirketlerin eline kalıyor bu iş. Ben bir vapur tasarlayacak olsam bunu tek başıma yapamam. Bütün o deneyimden faydalanmak isterim. Nedir bu deneyimler; orda bir sürü kaptan, çımacı çalışmıştır; vapur tarihçileri vardır. Ama nasıl oldu? İsmini dahi açıklamaktan çekinen birtakım tasarımcılara verildi bu iş ve onlar da eski vapurlara bakarak birtakım resimler çizdiler.
Mühendislik açısından da hatalı olduğunu savunuyorsunuz sanırım.
Kaptanlar, yaptığımız toplantılarla tek kapılı olmasına karşı çıktılar. Barış Manço, Aykut Barka gibi vapurların boşalma süresi 4 dakika falan ki bunlar 2 bin 100 kişilik vapurlar. Bazen 3 bin kişi bile taşınıyor. Fakat tek delik olunca, belki 15 dakika sürecek bütün yolcuyu indirmek. Bir yandan başaltı motorlarla manevra kabiliyetini artırıyorsunuz ama diğer yandan yolcu indirme bindirme süresini 3-4 misli uzatıyorsunuz. İkincisi tamamen kapalı kapılı bir sistem olması yanlış. Çünkü klimalı olarak tasarlanmışlar ama İstanbul Arap şehri değil, klimaya ihtiyacı yok. Bir de deliklerin kapatılması rüzgar yükü açısından da sakıncalı. İki tane Alpdoğan ve Durusu gemileri, onların ön taraftaki delikleri kapalıdır, yarı açık terasları vardır ve onlarda yanaşma zorluğu çekildiğini söylüyor kaptanlar. Bütün bu deneyim ve tecrübelerin değerlendirilmesi gerekirken birden bire kapalı kapılar ardında deneyimsiz şekilde tasarım yapılıyor ve bir reklam şirketi ile anlaşılıyor. Sonunda reklam kampanası haline dönüştürülüyor olay. Bunlar yanlış. İstanbul’da deniz ulaşımının payını artırmak istiyorsak gerçekten şunu bilmek zorundayız: Deniz ulaşımı “toplu taşıma”dır.
Tersaneler yapılandırılmalı
Haliç Tersanesi’nin vapur üretimine yeniden başlaması gerektiğini söylediniz. Tersanenin bugünkü çalışma durumu nedir?
Taşkızak, Camialtı ve Haliç tersaneleri dediğimiz üç tane bölüm var. Şu anda gemilerin bakım ve tamiri yapılıyor ve üç tane havuz var. Bir tanesi 3. Selim, biri Abdülmecit biri de 2. Mahmut döneminden kalma. Aslında müthiş bir tarihi var ve Avrupa’nın en eski endüstriyel üretim yapılarından biri. Bugün pasifize edilmiş durumda. Tersane ile ilgili bir tartışma açılması ve Haliç Tersanesi’nin yeniden yapılandırılması gerekir. Tersanelerin çevreyi kirleten boyutu var ancak yeni teknolojilerle dünyanın birçok yerinde yapıldığı gibi önlenebilir bu.
Belli bölümleri çıkartılabilir ve gerekli önlemler alınabilir. Hasköy Tersanesi gibi kötü bir deneyim var. O Koç’a verildi biliyorsunuz ve endüstri müzesi yapıldı. Ama orda bir kişinin kendi tarihini simgeleyen otomobillerini ve özel teknelerini sergiliyorlar. Tersane sanki deniz kültürümüz yokmuşçasına otomobil müzesine çevrildi.
Haliç Tersanesi de 1455 yılından geliyor ve hatta Bizans’tan gelen izler var. Çok önemli bir tersane orası ona göre karar verilmeli. Teknik üniversitenin de doğduğu yerdir aynı zamanda. Tersane üniversite ilişkisi sürdürülmeli ve İstanbul’un ihtiyacı olan çok miktardaki vapurun çeşitli analizlerle birlikte orada üretimi sürdürülmeli.