3. köprünün Boğaz’ın neresine yapılacağı konusu hükümet tarafından neredeyse gizemli bir öyküye dönüştürüldü. Karayolları Genel Müdürlüğü uzunca bir süredir güzergâh seçenekleri üzerinde çalışıyordu. Başlangıçta beş-altı geçiş yeri seçeneği söz konusuydu ve bunlardan üçü Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nün kuzeyinde idi. Daha sonra en yetkili kişiler, Başbakan ve Ulaştırma Bakanı, köprünün İstanbul’un kuzeyinde yapılacağına dair açıklamalar yaptı. Bu açıklamalara göre, 3. köprü ve bağlantı yolları Karadeniz Sahil Yolu ile birleşecek ve Kuzey Marmara Otoyolu’nun bir parçasını oluşturacaktı. Ancak, arazi spekülatörlerinin eline koz vermemek için çalışmalar gizli yürütülüyor ve köprünün olası yeri konusunda bilgi verilmiyordu. Geçen hafta Ulaştırma Bakanı yapılan çalışmalar sonucunda 3. köprünün yeri için iki seçeneğin kaldığını ve bunlardan birinin seçileceğini açıkladı: Beykoz ile Tarabya ya da Sarıyer arası.
Sonunda büyük bulmaca çözülmek üzereydi. Yazılı ve Görsel basın hemen konuyla ilgili bilim insanlarının, meslek odaları temsilcilerinin ve yerel halkın görüşlerini yansıtmaya çalıştı. Hangi geçiş yolu daha uygundu? Yoksa hiçbiri uygun değil miydi? Bağlantı yolları nerelerden geçecekti? Bu yolların geçmesi olası yerlerde arazi fiyatları ne kadar artmıştı? Bu arazileri kimler satın alıyordu? İstanbul’un kalan son ormanlarının erişilmesi güç yerlerinde yol açma çalışmalarının yapıldığı haberleri geliyordu. Yoksa bu yollar 3. köprünün bağlantı yolları mıydı? Son olarak, Karayolları Genel Müdürü müzmin ve kızgın köprü karşıtlarının yüreklerine biraz su serpecek önemli bir ayrıntıyı kamuoyunun bilgisine sundu: Köprünün üzerinden tren de geçecekti. Bu yeni açıklama durulmak üzere olan tartışmaları yeniden dalgalandırdı. Köprüden trenlerin de geçmesi iyi bir şey miydi? Yoksa durum daha da karmaşık, etkiler daha da derin mi olacaktı?
3. köprü kent planlarında yok
Bütün bu sorular ve tartışmaların toplumda yarattığı kafa karışıklığı bitecek gibi görünmüyor. Aslında bu sorulara doğru yanıtların verilebilmesi ve bu tür projelerle ilgili olarak toplum yararına doğru kararların alınabilmesi için izlenmesi gereken yol belli: Her şeyden önce, belirli hedefler ve politikalar doğrultusunda, kentin gelecekteki gelişimini biçimlendirmeyi amaçlayan bir kent planı yapılır. Bu planla birlikte ve eşzamanlı olarak bir ulaşım planı hazırlanır. Bu planda, kentin gelecekteki ulaştırma sisteminde yer alacak projeler ve bunların öncelikleri, ekonomik, toplumsal ve çevresel etkileri gözönüne alan kapsamlı değerlendirmeler yapılarak belirlenir.
Bu projeleri gerçekleştirmek için gerekli mali kaynaklar öngörülür. Tüm planlama ve karar süreci boyunca kentlilerin, bilim insanlarının, meslek odalarının ve sivil toplum kuruluşlarının görüşleri alınır ve değerlendirilir. Sonunda bilimsel, toplumsal ve ekonomik bir temeli olan, üzerinde geniş ölçüde uzlaşma sağlanmış bir seçim ortaya çıkar.
İstanbul’un 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı, İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) tarafından kurulan İstanbul Metropoliten Planlama ve Kentsel Tasarım Merkezi (İMP) tarafından hazırlandı. İMP’nin plan yapma yetkisi olmadığı gerekçesiyle, meslek odalarının açtığı dava sonucunda bu plan yargı tarafından geçersiz sayıldı. Bunun üzerine İBB’nin Şehir Planlama Müdürlüğü planı kısa sürede gözden geçirerek bazı değişikliklerle yeniden hazırladı ve yeni plan İBB Meclisi tarfından onaylandı. Bu sırada, daha önceki planın geçersiz olduğuna ilişkin yargı kararı Danıştay tarafından bozuldu. Hangi plan geçerli olursa olsun kesin olan bir gerçek var: Her iki planda da 3. Köprü Projesi yer almıyor.
İstanbul’un Çevre Düzeni Planı İMP tarafından bitirilmek üzereyken, (JICA) Japon Uluslararası İşbirliği Ajansı’nın görevlendirdiği bir Japon ortaklığı, İBB Ulaşım Planlama Müdürlüğü ile birlikte, 1997 yılında İTÜ tarafından yapılmış olan ve 2010 yılını hedef alan Ulaştırma Ana Planı’nı 2023 yılı hedefine göre yeniden hazırlamaya başladı. Bundan önceki planlarda olduğu gibi, bu planlama sürecinde de kent ve ulaştırma planlarının birlikte hazırlanması sağlanamadı. İki yılı geçen çalışmalar sonucunda JICA hazırladığı taslak sonuç raporunu, ilgili kurumların görüşlerini almak üzere, İBB’ye sundu. Bu planda, İTÜ tarafından 1997 yılında hazırlanan planda bulunmayan, iki Boğaz geçişi projesi yer alıyor: 3. köprü ve otomobiller için Boğaz tüp tünel projesi. Ancak, bu plandaki 3. köprü hükümetin istediği gibi kuzeyde değil; daha önce Karayolları 17. Bölge Müdürlüğü tarafından hazırlanan projede olduğu gibi Vaniköy- Arnavutköy arasında. Bu planla ilgili görüşlerin İBB’nin ve bakanlıkların ilgili birimlerinden toplanması oldukça uzun sürdü. Bu sırada İstanbul’un kent planı da değiştiği için Ulaştırma Ana Planı’nın tamamlanması görevi İBB’nin Ulaşım Planlama Müdürlüğü’ne verildi. JICA’nın hazırlattığı ulaştırma planı da geçerliliği olmayan bir çalışma olarak yakında raflarda yerini alacak.
Ulaştırma Bakanlığı’nın, İstanbul’daki yerel planlama çalışmalarını yok sayarak, yapılmasına karar verdiği kuzeydeki 3. Köprü’yü ihale edebilmesi için İBB’nin bu projeyi kent planlarına işlemesi gerekiyor. Ayrıca, bağlantı yolları sit alanı olarak kabul edilen orman alanlarından geçeceği için, Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu’nun da projeye izin vermesi gerekiyor. Bu sürecin nasıl geçeceğini birlikte izliyeceğiz.
Köprü üzerinde demiryolu
Karayolu asma köprülerinin üzerinden ya da altından demiryolu geçirmek dünyada eskiden beri uygulanıyor. Ancak bizdeki köprü projelerinin ilginç bir özelliği var. 3. Boğaz Köprüsü ve İzmit Körfez Geçişi Köprüsü projelerinin ikisinde de, köprülerden demiryolu geçirmek önerisi Karayolları Genel Müdürlüğü’nden geldi. Bu “tren geçişleri”, belli ki, karayolu köprülerine karşı çıkan toplu taşımacı kesimlerin eleştirilerine karşı, karayolu mühendisleri tarafından köprü projelerinin ortasına “Daha ne istiyorsunuz? Köprünün ortasından trenler de geçecek” diyebilmek için konuyor. Köprünün ortasına kondurulan bu demiryolunun, kentin ve bölgenin raylı sistem ağı ile nasıl bütünleşeceği, raylı sistemin tasarım ve mühendislik standartlarına ilişkin sorunların (demiryolunun eğimi, istasyonların yerleştirilmesi vb. gibi) nasıl çözüleceği konuları hiç incelenmiyor. Zaten yapılan iş bir planlama çalışması olmayıp karayolu mühendislerinin gerçekleştirdiği bir proje çalışması olduğundan bunları beklemek de anlamsız. Köprü üstündeki “tren yolu”, iki ucu nereye ve nasıl varacağı belli olmayan boynu bükük iki çizgi olarak resimlerde yer alıyor.
Yazıyı, konu ile ilgili meslek insanlarına hep sorulan bir soruyu yineleyerek bitirelim: “İstanbul’a 3. köprü gerekli mi, hocam?” Bu sorunun yanıtı, kente ve ulaştırmaya nasıl baktığınıza bağlı. Ulaştırma Bakanlığı’nın mantığı oldukça basit. Bugün iki köprü de tıkanmış durumda. Kent hızla büyürken motorlu araç sayısı da daha hızlı biçimde artıyor. Bu nedenle üçüncü, hatta dördüncü ve beşinci köprüler de gerekli. 3. köprü yapılmamalı diyenlerin görüşleri de artık biliniyor. Köprüler insanları değil, araçları geçiriyor. Kentlerde hızla artan motorlu araç sayısını geçirmek için ne kadar yol, köprü, kavşak yapılırsa yapılsın ulaşım ve trafik sorunu çözülmez. Çünkü bu projeler, kendi trafiklerini yaratır ve bir süre sonra tıkanır. Planlama literatürü dünyadaki benzeri örneklerle dolu. İstanbul’daki iki köprü ve bağlantı yolları da bunlar arasında kuşkusuz.
Yapılması gereken, toplumsal maliyetleri çok yüksek olan motorlu araçlara ve otomobillere odaklanmış olan bu tür projeler yerine, insanların kentsel etkinliklere erişimlerini kolaylaştıran yaygın ve etkin bir toplu taşıma sistemini hızla geliştirmek. Üstelik kuzeydeki 3. köprü ve bağlantı yolları, İstanbul’da yolculuk hareketlerinin yoğun olduğu ana yolculuk eksenleri (istek hatları) üzerinde değil. Köprünün hizmet edeceği ileri sürülen transit trafiğin Boğaz köprülerindeki payı ise yüzde 3’ün bile altında. Yani, bu projenin, kendi yaratacağı trafik dışında, mevcut köprülerdeki trafik tıkanıklığına fazla bir faydası olmayacak. İstanbul’u tümüyle yitirmemek için, tepeden inme, plan dışı kararlarla dayatılan ve kentin geleceğini geri dönülmez biçimde biçimlendirecek olan üç büyük ulaştırma projesinden hemen vazgeçmek gerekiyor: Boğaz’a 3. köprü ve otomobil tüneli projeleriyle, “7 tepeye 7 tünel” adı altında bir kısmı inşa edilmiş olan kentiçi karayolu tünelleri. Yoksa, gelecek kuşaklar, bu projeleri gerçekleştirenleri İstanbul’un tabutuna son çivileri çakan yöneticiler olarak anacaklar.
Haluk Gerçek / Prof. Dr., İTÜ İnşaat Fak.