Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın 2022 yılı faaliyetlerine yönelik raporu, demiryolu ulaşımında konulan hedeflerin kâğıt üzerinde kaldığını gözler önüne serdi. Demiryolu ulaşım altyapısının yaygınlaştırılması ve taşımacılık sektörünün geliştirilmesinin sağlanması amacıyla 10 alt hedef belirleyen bakanlık, hedeflerin hiçbirinde yüzde 100 ilerleme sağlayamadı. Bakanlık, Türkiye'deki hızlı tren hat uzunluğunu 2022 yılında 2 bin 257 kilometreye çıkarmayı hedeflese de hızlı tren hat uzunluğu 1460 kilometrede kaldı. Hedefin gerçekleşme oranı ise yüzde 64 ile ifade edildi.
BirGün’den Mustafa Bildircin’in haberine göre; demiryolu ulaşımına yönelik hedeflerin kâğıt üzerinde kaldığını ortaya koyan verilerin arasında, güvenlik açısından kritik öneme sahip hedefler de yer aldı. Buna göre, 2022’nin sonunda yüzde 63’e çıkarılması planlanan sinyalli demiryolu hattında 2021 yılına oranla ilerleme sağlanamadı. Türkiye'deki sinyalli demiryolu hattı oranı yüzde 55 olarak kaydedildi.
Kentiçi raylı sistem hattı uzunluğu da 2021 yılına göre 2022 yılında yalnızca 68 kilometre artırılabildi. 2021 yılında 158 kilometre olan kentiçi raylı sistem hat uzunluğunu 2022’de 331 kilometreye çıkarmayı planlayan Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, hedefini yalnızca yüzde 56 oranında gerçekleştirebildi. Demiryollarında yenileme yapılan hat uzunluğuna yönelik hedefin gerçekleşme oranı da kayıtlara yüzde 39 olarak geçti.
Maliyetler aşılıyor
Demiryolu ulaşımı hedeflerine yönelik başarısızlığı değerlendiren CHP Milletvekili Ulaş Karasu, “Hedeflerin gerçekleşmemesindeki en büyük sorun maliyet. Ulaştırma Bakanlığı’nda özellikle TCDD eliyle yapılan projeler, bir türlü bitmemesiyle nam salmış durumda.” dedi.
Ankara-İzmir ve Ankara-Sivas YHT hatlarını tamamlanamayan projelere örnek olarak gösteren Karasu, sözlerini şöyle sürdürdü:
“Bu, hem hedeflerin kâğıt üzerinde kalmasına hem de devletin kasasına maliyet artışları kaynaklı ek yüklere neden oluyor. Milyarlarca liralık bir ek yükten bahsediyoruz tabii. Vaktinde tamamlanmayan her proje için yeni ihaleler açılıyor. Örneğin Ankara-İzmir hattı için 2,8 milyar avroluk dış kredi kullanıldı. Projeye baktığınızda başlangıç maliyetini kat be kat aştığını görüyoruz. İki türlü başarısızlık söz konusu. Hem yıl hem maliyet kaybı. Tabi bunlardan bahsederken liyakati de unutmamak gerekiyor. Geciken projelerin nerdeyse tamamında bir yandaş şirket görmek mümkün. 21-b ile ihaleler dağıtıp yeterliliği olmayan ama yandaş olan şirketlere kaynak aktarılıyor."
Haberin tamamına linkten ulaşılabilir.