Karayolu tünel projelerinin çevre ve kent dokusu ile fiziksel anlamda uyumlu ve yaşam kalitesini asgari düzeyde etkileyecek nitelikte olması gerekir. Proje güzergahı, her iki yakada da önemli tarihi yapıların bulunduğu alanlardan ve yakın çevrelerinden geçerek Avrupa yakasında kıyıya paralel bir yol izleyecek ve ana arterlere bağlanacak. Proje hattının yakınında yer alan tarihi ve kültürel yapıların başında Avrupa yakasında Ayasofya Müzesi, Sultanahmet Camii, Küçük Ayasofya Camii, sur kalıntıları, Topkapı Sarayı; Anadolu yakasında ise Selimiye Kışlası, Marmara Üniversitesi Tıp Fakültesi ve GATA Haydarpaşa Askeri Hastanesi yer alıyor. Tarihi Yarımada bölgesinde kıyı bandı boyunca uzanan park ve yeşil alan kullanımları da önemli rekreatif alanlar olarak proje alanında öne çıkıyor. Projenin uygulamaya geçmesiyle birlikte, tünel içi trafiğinin yaratacağı emisyonun dış ortama aktarılmasıyla bu aktarımın sağlanacağı havalandırma bacalarının kent siluetiyle uyumu, projenin bulunduğu bölgedeki tarihi doku, çevresel yaşam kalitesi ve siluete etkilerinin değerlendirilmesi büyük önem taşıyor.
Tarihi Dokuya Etkisi
Tarihi Yarımada İstanbul’un kültürel, doğal, tarihi ve arkeolojik değerlerini bir arada barındıran; kentsel, ulusal ve uluslararası öneme sahip en temel kimlik öğesi konumundaki alanlarının başında geliyor. Raporda alanın sürdürülebilirliğinin ancak koruma ilkeleri çerçevesinde soyut ve somut miras değerleri üzerinden sağlanabileceği ve bu çerçeveden bakıldığında Avrasya Tüneli Projesinin ilk bakışta “kıyı yol güzergahını kullandığı ve büyük oranda dolgu alanı üzerinden geçtiği için Tarihi Yarımada üzerinde olumsuz etki yaratmaz” algısı yarattığı ancak detaylarıyla ele alındığı takdirde projenin doğrudan ve dolaylı olarak Tarihi Yarımada’yı etkileyebileceğinin anlaşıldığı ifade ediliyor.
Tarihi Yarımada’ya temas ettiği noktadan itibaren Avrasya Tüneli Proje güzergahı ve etkilediği alanlar, İstanbul’un tarihi ve kültürel mirası açısından tartışmasız en üstün değerlerinin yer aldığı bölgedir. 1985 yılında Dünya Miras Varlığı olarak UNESCO Dünya Miras Listesine alınan ‘Sultanahmet Arkeolojik Parkı’ içinde yer alan Topkapı Sarayı, Ayasofya, Sultanahmet Camii gibi anıtsal eserlerin yanı sıra yeraltında bulunduğu bilinen eserler bu bölgenin üstün evrensel değerini oluşturuyor. Bununla birlikte güzergah boyunca yer alan Marmara Denizi surları, Yenikapı’da neolitik döneme uzanan arkeolojik miras, bu güzergahın etkileyeceği ve dönüştüreceği en önemli alanlar. Tarihi Yarımada’nın batısında yer alan Kara Surları da benzer süreçlerden geçerek Dünya Miras Varlığı olarak ilan edilmiş olmasına rağmen, Avrasya Tüneli güzergahının bu surların güney ucundan geçen kısmının bu bölgedeki kültür varlıklarını etkilememesi neredeyse imkansızdır.
Üst ölçekli planlarda ve İstanbul için hazırlanan tüm rapor çalışmalarında, İstanbul’da trafik sorununun raylı ulaşım sistemleri ve deniz ulaşımı yatırımları ile çözülebileceği belirtilirken; araç trafiğine kapatılması önerilen, bu yönde çalışmaların başlatıldığı ve gerek plan çalışmalarında gerekse Koruma Kurulu kararlarında bugüne kadar bu görüşün sürekli savunulduğu Tarihi Yarımada gibi bir alanda, mevcut araç sayısının ileride artacağı söylemi ile yapılmak istenen projenin bu bölgedeki trafiğin çözümüne katkısı olmayacağı tahmin edilebilir. Araç trafiğinden arındırılmaya çalışılan bu alanda, proje sonucu lastik tekerlekli araç ulaşımı arttırılarak kentsel ve tarihi sit alanı olan Tarihi Yarımada’da yeni ve yoğun yapılaşmaların geliştirilmesi yönünde baskı artacak, yaya ulaşımı ve turistik faaliyetler olumsuz yönde etkilenecek.
Tarihi Yarımada Yönetim Planı Taslak Raporu’nda Tarihi Yarımada üzerindeki gelişme öngörüleri ve ulaşım konusundaki kararlarının hiçbirinde Avrasya Tüneli ve benzeri karayolu Boğaz geçişi projeleri önerilmiyor. Bununla birlikte tam aksi yaklaşımlar benimsenerek bu alanın araç trafiğinden arındırılması, sosyo-kültürel ve turizm faaliyetleri için geleneksel dokunun korunmasına dönük yayalaştırma ve toplu ulaşım önerileri getiriliyor. Bu bakımdan Avrasya Tüneli Projesi’nin Tarihi Yarımada üzerindeki olası etkilerini dikkate alan bir diğer önemli tespit de Tarihi Yarımada Yönetim Planı Taslak Raporu’nda yer alan ve bu raporun hazırlık sürecindeki ‘Arama Konferansı’ sonuçlarına dayalı olarak belirlenen Güçlü ve Zayıf Yanlar, Fırsatlar ve Tehditler (GZFT) Analizi’nde yer alıyor. Tarihi Yarımada Yönetim Planı’nın hedeflerinin tanımlanmasında önemli bir yönlendirici olan söz konusu analizde ulaşım ve Avrasya Tüneli Projesi’nin ‘Tehditler’ başlığı altında yer alması son derece önemli bir tespit.
Proje sonrasında 1. derece öneme sahip olacak olan Kennedy Caddesi’nin yaratacağı çekim etkisi ve erişim üstünlüğü, bu yolun yakın çevresinde ulusal ve uluslararası pek çok yeni yatırımın şekillenmesine ve hem nüfus hem de yapılaşma üzerinde yoğunluk arttırıcı bir etki yaratılmasına neden olacak. Öte yandan Tarihi Yarımada’nın gerek siluetini gerekse yaya odaklı dolaşım ve toplu taşımaya dayalı ulaşım yaklaşımlarını yakın gelecekte tehdit edecek olan bu olası yeni yatırım potansiyeli, koruma planları ve kararlarını da zorlayıcı koşullar yaratacak. Sulukule’de yaşanan kentsel dönüşüm süreci ve bugünlerde benzer dönüşüm kararlarının alınmak istendiği Fener-Balat gibi Tarihi Yarımada’nın özgün kentsel ve tarihi dokularının daha yoğun ve daha prestijli kullanımlara açılması süreci Avrasya Tüneli Projesi ile birlikte daha da hızlı gelişecek. Çünkü bu alanlar ve yakın çevrelerine erişim her iki yakadan da otoyol niteliğindeki sahil kesiminden ve bağlantı yollarından sağlanabilir bir nitelik kazanacak.
Projeyle sahil yolundaki hemzemin (sinyalize) geçişlerin köprülü kavşaklar şeklinde dönüştürülmesi ve mevcut yol altyapısının ek şeritlerle otoyol düzeyine çıkartılması ile birlikte sahildeki park alanlarının yüzde 20 oranında azalacak olması, bu bölgedeki sosyal donatı dengesini de bozacak. Bu anlamda da hem Tarihi Yarımada’nın, hem de yakın yerleşimlerde yaşayanların sahil kesimindeki rekreatif (eğlence-dinlence) amaçlı alanlarla ve denizle olan organik bağını zayıflatacak ve yaya erişimlerini azaltacak.
UNESCO tarafından 1985 yılından bu yana Dünya Miras Listesi’nde yer alan Tarihi Yarımada’nın bu proje ile birlikte risk altına gireceği ve olumsuz-yıkıcı etkilere maruz kalacağı UNESCO’nun 31 Aralık 2008 tarihinde ilgili kamu kurumları ve Tarihi Yarımada Alan Yönetimi Başkanlığı’na gönderdiği resmi yazıda açık bir şekilde ifade ediliyor. Yetersiz ve yanlış koruma uygulamaları ve uygulanmaya çalışılan ulaşım projeleri nedeniyle Tarihi Yarımada’nın UNESCO’nun Tehlike Altındaki Dünya Miras Listesi’ne girme ihtimalinin giderek artması, bu proje ile birlikte yaşanacak dolaylı etkiler nedeniyle daha da artacak ve İstanbul’un uluslararası kamuoyunda saygınlığını zedeleyerek, başarısız bir kültür yönetimi örneği olarak gösterilecek.
İstanbul I Numaralı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu’nun 02.08.1995’de aldığı kararında yer alan ve Planlamaya Yönelik Öneriler başlığı altında bulunan “Hazırlanacak koruma amaçlı imar planında Tarihi Yarımada’nın transit trafikten arındırılmasına; ulaşım planlarının nazım planlara paralel olarak gerçekleştirilmesine” ve “Marmara kıyısında sahilyolu ile deniz arasındaki şeridin yeşil alan olarak korunmasına” hükmü; Avrasya Tüneli Projesi’nin uygulanmak istediği alana uyumsuzluğunu göstermek adına oldukça önemli.
Siluete Etkisi
Tüm
karayolu tünellerinde olduğu gibi bu projede de tünel içi trafiğinin egzoz
salımını dış ortama (atmosfere) taşıyan bir havalandırma sistemi bulunacak ve
biri Anadolu Yakası’nda (Selimiye Kışlası’nın doğu kulesi karşısında) diğeri
Avrupa Yakası’nda (Sultanahmet-Çatladıkapı önünde) olmak üzere iki adet
havalandırma bacası öngörülüyor. Zeminden yüksekliği 5 metre olan havalandırma
bacalarının 25 metresi de yerin altında kalacak şekilde uygulanması planlanıyor.
Dünya’nın çeşitli ülkelerindeki benzer tünel uygulamalarında yer alan
havalandırma bacaları ağırlıklı olarak 30-45 metre aralığında yüksekliklere
sahipken, projede önerilen tünel-baca ilişkisi ve bacanın yeryüzü üzerindeki
yüksekliği bu örneklerle benzeşmeyen farklı bir sistem/teknoloji kullanıyor.
Proje kapsamında yapılan son hava kalite ölçümleri, yukarı yönlü bir püskürtücü
sistem takviyesi (aksiyel fanlar) ile uygulanması düşünülen bu havalandırma
bacalarının çevresel risk eşiğini aşmayan bir hava koşulu sağlayacağını
öngörüyor. Tünel içindeki zararlı parçacık ve egzoz salımının bacalarla yol
kotundan 20-25 metre kuzeye püskürtülecek olması, bu gri hava kütlesinin kentin
1. derece hakim rüzgarı ile Marmara Denizi yönüne, 2. derece hakim rüzgar ile de
Tarihi Yarımada yönüne itilmesini sağlayacak. Ayrıca yapılan ölçümler baca
ağızlarından çok, tünele giriş ve çıkış noktalarında kirlilik artışının daha
yoğun olduğunu gösteriyor.
Çevresel etkileri ve tünel içinden dış ortama salınan havanın yaratacağı yukarı yönlü geri hava kütlesinin görsel estetik bakımından yaratacağı olumsuzluk dışında kentin siluetine direkt bir yapısal etkisinin olmayacağı söylenebilir. Ancak bazı ulaşım bilimcileri, dünya örnekleriyle karşılaştırıldığında, projenin ilerleyen süreçlerinde artacak trafik talebiyle birlikte farklı mühendislik çözümlerin ve yer üstünde yükselecek baca çözümlerinin gerekebileceğini savunuyor. Bunun temel nedeni ise; zehirli gaz ve parçacık (partikül) salımının insan sağlığı için ideal yükseklikten havaya karışarak dağılmasını sağlamak ve bu da baca yüksekliği ile doğru orantılı. Bağımsız uzmanlarca yapılan teknik hesaplamalar, proje özelliklerinin iki adet 35-40 metrelik havalandırma bacası gerektirdiğini ortaya koyuyor.
Çevreye Etkisi
Karayolu tünellerinde baca tasarımı ve yer seçimi dışında bir diğer önemli konu ise havalandırma sistemi ve gerektirdiği büyük enerji tüketimi ve tünelin işletme ekonomisi.
Havalandırma sistemi yanında tünel içi aydınlatma ve elektronik kontrol-gözlem altyapılarının da önemli bir enerji ihtiyacı bulunuyor. Genel olarak bir şehir içi karayolu tünelinde her 1 dakikada açığa çıkan emisyon, şehir içinde sıkışık haldeki karayolu trafiğinde 5 ila 10 dakikada açığa çıkan emisyona eşdeğer. Bu nedenle yüksek kapasiteli ve enerji tüketimine ihtiyaç duyan bir havalandırma sistemi gerekiyor. Avrasya Tüneli Projesi’nin cazibeli bir ulaşım koridorunda yapılacak olması ve özellikle yaka geçişlerinin en yoğun yaşandığı sabah ve akşam zirve saatlerinde oluşacak yoğun emisyonun salımı ve bunun için gerekli işletim ekonomisi oldukça önemli. Çünkü trafik durağanlığını akışkan hale getirebilen tünellerde yaratılan emisyon oranı ve yoğunluğu açık alanlardaki karayollarından daha tehlikeli ve yoğun. Bu salımın havalandırma sistemi ile dış ortama aktarılması sırasında ve tünel işletimi sırasında tüketilecek elektrik enerjisi, diğer yandan küresel ısınmayı arttıran sera gazları üretecek.
Ayrıca, Avrasya Tüneli Projesi’ne yakın yerlerde yaşayan insanların maruz kalacağı etkinin değerlendirilmesi için yapılan ölçüm ve değerlendirmelere göre farklı boyutlarda etkilere maruz kalacak yerler arazi kullanımı açısından çeşitlilik gösteriyor. Ancak potansiyel olarak önemli ölçüde hava kirliliğine maruz kalabilecek bölgelerin içinde bazı yerleşim yerleri ve az sayıdaki hassas arazi kullanımları (hastaneler) yer alıyor. Bunların her birinde, genişliği yol kenarından 0 ile en fazla 75 metre arasında değişen dar bir yerleşim bandı etkiye maruz kalacak
Avrasya Tüneli Projesi kapsamında yapılan değerlendirmelerde, trafikten kaynaklanan hava kirleticilerinin toplam emisyonunda küçük bir azalma meydana getireceği (kirleticiye bağlı olarak yüzde 0,3 ve yüzde 1 arasında) ve sera gazı emisyonlarının azalmasında fayda sağlayacağı öngörülmekte, ancak projenin işletim sisteminin yaratacağı sera gazı artışı ile ilgili bir değerlendirmeye gidilmemiştir.