Avcılar-Topkapı arasında 2007 yılında çalışmaya başladığı günden itibaren sorunlarla gündeme gelen ve günde 540 bin yolcunun kullandığı metrobüs hattı şimdi de uzmanların teknik olarak yetersiz ve pahalı buldukları Phileas marka araçlar nedeniyle tartışılıyor. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin 2007’de Hollanda’dan 60 milyon Avro vererek satın aldığı 50 adet Phileas marka metrobüsün 35’i çıkan sorunlar nedeniyle İkitelli İETT Garajı’nda tutuluyor. Hatta çalışan bu markaya ait metrobüsler ise sık sık yaşadıkları mekanik sorunlar nedeniyle arızalanırken rampa çıkmada da zorlanıyor.
Ulaşım uzmanlarının raporları metrobüs hattının ve burada kullanılan araçların ne kadar yanlış tercihler olduğunu tek tek gözler önüne seriyor. İTÜ İnşaat Fakültesi Ulaştırma Anabilim Dalı Başkanı Prof. Dr. Haluk Gerçek, Şubat 2007’de “Topkapı-Avcılar Metrobüs Projesi ve Yeni Otobüs Alımı” başlıklı ekonomik ve mali fizibilite etüdünü İETT ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne sundu.
Phileas dört kat daha pahalı
2 yıl önce hazırlanan raporda İETT’nin almayı planladığı Hollanda’da üretilen 220 yolcu kapasiteli Phileas modeli ile yolcu kapasitesi 193 olan Mercedes’in ürettiği körüklü Capa City modeli karşılaştırıldı. Topkapı-Avcılar metrobüs projesinin toplam maliyetinin 55 milyon Avro olduğu belirtilerek “Bir adet Phileas otobüsün fiyatı 1 milyon 200 bin Avro, 1 adet Capa City otobüsün fiyatı ise 300 bin Avro’dur” denildi. Ekonomik değerlendirme sonuçlarına göre Capa City otobüsünün sabah ve akşam saatlerinde 2 araçlı diziler halinde işletilmesi durumunda projenin mali iç verimlilik oranının yüzde 12.18, finansal net değerinin 14 milyon 289 bin 266 Avro olduğu kaydedildi. Capa City otobüsün tekli işletilmesi durumunda mali iç verimlilik oranının yüzde 8.24’e denk geleceği ifade edilen raporda “Phileas otobüsünün yer aldığı seçeneklerde bu oran yüzde 5 kadardır. Metrobüs seçeneklerine 50 milyon Avro’luk özkaynağa ek olarak 500 bin Avro ile 67 milyon Avro arasında değişen özkaynak desteği gerekmektedir” denildi.
Önemli maliyet artışları
Raporda şu değerlendirmelere yer verildi: “Yerel yöneticiler genellikle zaman kısıtı nedeniyle metrobüs sistemini hızlı biçimde gerçekleştirmek istemektedirler. Metrobüs sistemlerini hızlı ve iyi biçimde yapabilmek önemli maliyet artışları ile mümkün olabilmektedir. Örneğin Bogota Trans Milennio sisteminin yalnızca planlaması için 6 milyon dolar harcanmıştır. Mexico City metrobüs sisteminin planlama ve tasarımı için değişik kaynaklardan 10 milyon dolar sağlanmıştır. Ancak bu harcamalara karşın hızlı biçimde gerçekleştirilen sistemlerde daha sonra düzeltilmesi büyük maliyetlere yol açan yanlışlar yapılmıştır. Bogoto ve Mexico City’de çatlaklar ve çökmeler nedeniyle inşa edilen yol kısa süre sonra yenilenmek zorunda kalmıştır.”
Rampa çıkamıyor
Fransa Ulusal Bilimsel Araştırma Kurumu da 3 yıl önce hazırladığı raporda “manyetik kılavuzlamalı” Phileas marka metrobüslerin kent içi trafiğe uygun olmadığına dikkat çekmişti. Araçların bu özelliğinin devre dışı bırakılması durumunda klasik araçlardan yaklaşık iki kat daha pahalı olduğuna, araç kütlelerinin hafifletilmiş olmasının bir dezavantaj haline geldiğine vurgu yapılmıştı. Şu an hizmete sunulan az sayıdaki Phileas marka metrobüslerin en önemli eksikliği rampa çıkma konusundaki yetersizliği. 15 Mayıs günü Haliç rampasını çıkamayınca yolda kaldı. Bu marka araçların rampa çıkamadığı yönünde eleştiriler daha önce de gündeme gelmişti.
‘Balık istifi halinde gidileceğini hesaplayamadık’
Phileas üreticisi VDL Groep ve APTS firmalarının yetkilileri İstanbul’da düzenledikleri basın toplantısında, İETT’nin Avcılar-Söğütlüçeşme arasında hizmet veren ve en fazla 200 yolcu taşıması öngörülen Phileas otobüslerine, kapasitesinin üstünde yolcu doldurarak yurttaşların can güvenliğini tehlikeye attığı ortaya çıktı. Phileas otobüsleri üreticisi Hollandalı APTS firması Genel Müdürü Ruud Bouwman, araçların orijinal kapasitesinin 185 olduğunu ancak, İstanbul’un koşulları test edildiğinde bu sayının 200’a çıkarıldığını belirterek “Biz balık istifi halinde gidileceğini hesaplamadık. Araçlarda 1 metrekareye 6 yolcu düşüyor. Bazı haberlerde 400 yolcu taşındığı söyleniyor. 400 yolcu hiçbir koşulda uygun değildir” diye konuştu.
Gişe eksik, yolculara fazladan ödettiriliyor
32 durağı bulunan metrobüse binmek için akbili bulunmayan yolculara biletçilerin ve otobüs şoförlerinin akbil satışı hâlâ devam ediyor. Bir yandan yurttaşların ihmalkâr davranıp akbil tomu satın almaması bir yandan da İETT’nin duraklara bilet gişesi koymaması hem kuyruklara hem de haksız kazanca neden oluyor. Çünkü tek yöne seyahatin ücreti akbille 1.30 YTL. Ancak biletçiler tek yön için 1.50 YTL ücret alıyorlar. Biletçilere para ödendiğinde akbildeki aktarma indiriminden de yararlanılamıyor. 20 kuruşluk fark biletçilerin cebine gidiyor.
‘Metrobüs mızrağı çuvala sığmadı’
Phileas marka metrobüs alım ihalesi ile ilgili İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi’ne soru önergesi sunan CHP İstanbul İl Başkanı ve İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi Grup Başkanı Gürsel Tekin son gelişmelerle ilgili şunları kaydetti:
“Sonunda, bizim ısrarlarımız üzerine, ‘Metrobüs mızrağının çuvala sığmadığı’ anlaşıldı ki; en sonunda Phileas firmasının yetkilileri AKP’li belediye tarafından Türkiye’ye davet edildi. Onların medya önüne çıkarılmasıyla, kamuoyunun ikna edilebileceği düşünüldü. Halbuki firma yetkililerinin yaptıkları açıklamalar, metrobüs tartışmasının daha da büyüyeceğini gösteriyor. Çünkü, metrobüs firması yetkilisi, ‘Biz otobüslerde balık istifi gibi gidileceğini düşünmedik’ diyor. Yine bir yetkili, ‘Bu otobüsler 200 kişi taşır’ ifadesini kullanıyor. İBB ise bu otobüslere 280-300 kişi bindiriyor. Tabii bu otobüslerin yokuşu çıkamamasının tek sebebi bu değil. Belli ki; bir mühendislik hatası da var. Otobüsler Türkiye’ye göre düzenlenmemiş. Ve bu otobüslere milyon dolarlar ödenirken, ‘İstanbul’un arazisine, trafik altyapısına ve nüfus yoğunluğuna uygun mu’ sorusu AKP’li yetkililerce bir kez dahi sorulmamış. Başta Kadir Topbaş olmak üzere, İBB yöneticilerini ciddiyete davet ediyoruz.”
‘Raylı sisteme geçilmeli’
Ulaşım uzmanlarının raylı sisteme dayalı olmadığı ve plansız şekilde yapıldığı için sık sık eleştirdiği metrobüs projesine karşı Yıldız Teknik Üniversitesi Ulaştırma Anabilim Dalı Öğretim Üyesi Doç. Dr. İsmail Şahin de bir rapor hazırladı. Metrobüsün neredeyse hizmete açıldığı günlerde kapasitesine eriştiğini, sistemi kullanan yolcu sayısının sunulan kapasiteyi yakaladığını belirten Şahin, “Halbuki bu tür sistemler, daha yüksek ka-pasiteli sistemlere geçiş için kullanılır; başlangıçta yüksek hizmet düzeyi ile hizmet verirken, düzeyin zaman içinde düşmesiyle yerlerini daha yüksek kapasiteli raylı sisteme bırakırlar. Buradaki örnekte, sistem daha başlangıçta tam kapasitesinde çalıştığından dolayı hizmet düzeyi şu anda oldukça düşüktür” dedi.
Metrobüsün yolculuk koşullarının birkaç yıl sonra daha da kötüleşeceğine dikkat çeken Şahin, hizmet kalitesi ve kapasitesi düşük bir sisteme mahkûm edilen İstanbullu sürücüleri otomobillerinden inmeye teşvik etmenin olanaksız hale geleceğini ifade etti. Otobüslerin ve durakların doluluğunun çekici değil itici düzeyde olduğunun altını çizen Şahin, “Yapılan yatırımın anlamlı olabilmesi için, yeterli uzunlukta bir süre istenilen koşullarda hizmet vermesi beklenir. Birkaç yıllık hizmet ömrüne sahip sistemin bugün sağladığı geçici faydanın ardına saklanmak popülist bir tutumdur; uzun vadede sorun çözücü değildir” dedi.
Toplu taşıma lehine bozulan talep-kapasite dengesiyle boğazda 3. köprü dayatması ile karşı karşıya kalınacağını kaydetti.
Şahin, şöyle devam etti: “1. Çevreyolu’nda hizmete konulan metrobüs toplu taşıma sisteminin türü yanlıştır. Bu koridorda çok daha yüksek kapasiteye sahip metro sistemine gereksinim vardır. Marmaray adıyla inşaatı devam eden İstanbul’un iki yakasındaki banliyö hatlarını yenileyen ve bu hatları bir tüpgeçit ile birbirlerine bağlayan bu sistemin bir benzeri, öncelikli olarak 1. Çevreyolu koridorunda inşa edilmeliydi.”
Eksik ve hatalar
Şahin, metrobüs sistemindeki eksikleri ve hataları da şöyle sıraladı:
• Koridor içinde yer alan ve henüz tamamlanmış köprüler, bugün genişletilmek zorunda kalınıyor. Metrobüs yatırımının, bırakın uzun vade planlarını kısa vade planlarda dahi yer almadığı, akla gelince yapılmış bir yatırım olduğu anlaşılıyor.
• “Zorlama” bir proje olan metrobüs ile ilgili çeşitli tasarım hataları da bulunmaktadır. Koridor boyunca yol genişletmeleri nedeniyle anayol şeritleri kısmen daraltılmış, emniyet şeritleri ortadan kaldırılmış ve yol ekseninde kaymalar olmuştur. Az da olsa yeşil kıyımı yapılmıştır.
• Metrobüs yolcu erişim geçitleri ile merdivenler, rampalar ve platformlar çok dar olduğundan, zirve saatlerde taşıtlara erişmek ve istasyonlardan çıkış yapmak oldukça zorlaşmaktadır. Bu da yolcu talebine karşılık sunulan altyapı kapasitesinin yetersiz olduğunun başka bir göstergesidir.
• Şerit daralmaları ve eksen kaymaları sürüş güvenliğini ve performansını olumsuz yönde etkilemekte, emniyet şeritlerinin yokluğu ise kaza-arıza durumlarında yolda büyük miktarda ve uzun süreli kapasite kayıplarının oluşmasına neden olmaktadır.
Phileas: 1.2 milyon Avro
Capa City: 300 bin Avro
Ulaşım uzmanlarının raporunda İETT’nin almayı planladığı Hollanda’da üretilen 220 yolcu kapasiteli Phileas modeli ile yolcu kapasitesi 193 olan Mercedes’in ürettiği körüklü Capa City modeli karşılaştırıldı. Topkapı-Avcılar metrobüs projesinin toplam maliyetinin 55 milyon Avro olduğu belirtilerek “Bir adet Phileas otobüsün fiyatı 1 milyon 200 bin Avro, 1 adet Capa City otobüsün fiyatı ise 300 bin Avro’dur” denildi.