TMMOB Şehir Plancıları Odası İstanbul Şube tarafından, İstanbul Boğazı Karayolu Tüp Geçiş Projesi’ne onay veren ilgili Koruma Kurulu kararına dava açıldı. Davaya konu olan proje kapsamında Kazlıçeşme ile Göztepe’de yolların genişletilmesi, yaklaşım tünelleri ve ana tünel geçişleriyle bağlanması, Haydarpaşa ile Kumkapı arasının tünelle geçilmesi söz konusu. Bu bağlamda her iki yakada da havalandırma bacaları yer alacak ve ana tünel ikiye bölünmüş tek bir tünel hattı boyunca geçilecek.
TMMOB Şehir Plancıları Odası İstanbul Şube, koruma kurul gündemi kapsamında, kararın proje sahasındaki planlama gündemi, Tarihi Yarımada’daki koruma yaklaşımları, ulaşım, sağlıklı ve sürdürülebilir kentleşme politikaları, imar ve koruma hukuku çerçevesinde değerlendirilerek belirtilen gerekçelerden dolayı iptalini istedi.
Konu ile TMMOB Şehir Plancıları Odası İstanbul Şube’nin internet sitesinde yer alan açıklama şöyle:
“Odamız, İstanbul IV Numaralı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma (KTVK) Bölge Kurulu’nun İstanbul Boğazı Karayolu Boğaz Geçiş Tüneli Projesi İmar Planı Tadilatına ilişkin 20.09.2010 gün ve 4110 sayılı kararına öncelikle yürütmesinin durdurulması ve takiben iptali talebiyle dava açmıştır. Davamıza konu olan proje, Kazlıçeşme ile Göztepe’yi yol genişletme, yaklaşım tünelleri ve ana tünel geçişleriyle bağlayacak, Haydarpaşa ile Kumkapı arası tünelle geçilecektir. Her iki yakada da havalandırma bacaları yer alacak ve ana tünel ikiye bölünmüş tek bir tünel hattı boyunca geçilecektir. Dava konusu karar, koruma kurul gündemi çerçevesinde değerlendirildiğinden, projenin bazı mühendislik uygulamaları, ekonomik analiz ve yapım süreci konularına girilmeksizin; proje sahasındaki planlama gündemi, Tarihi Yarımada’daki koruma yaklaşımları, ulaşım, sağlıklı ve sürdürülebilir kentleşme politikaları, imar ve koruma hukuku çerçevesinde değerlendirilerek aşağıdaki gerekçelerden dolayı yürütmenin durdurulması ve kararın iptali istenmiştir:
Usül yönünden…
İstanbul 4 Numaralı KTVK Bölge Kurulu’nca 20.09.2010 Tarih Ve 4110 Numaralı Karar ile projeye dair plan tadilatına onay verilmiş ancak aynı Koruma Bölge Kurulu ve Kurul'da görevli aynı uzman kişiler tarafından 1 yıl önce alınan başka bir kararda (19.08.2009 Tarih ve 3191 Numaralı Karar), davaya konu karar ile kabul edilen proje ve plan tadilatı oybirliği ile reddedilmektedir. İlk kararda projenin reddine yönelik kurulca belirtilen çekinceler konusunda herhangi bir düzenleme yapılmamasına rağmen projenin 1 yıl sonra kabul edilmesi, Koruma Bölge Kurulu'nun kendi aldığı bir önceki kararını hiçe sayan, bilimsellikten uzak, koruma ve planlama ilkelerine aykırı ve şehircilik esaslarına uygun olmayan dava konusu kararın iptalini gerektirmektedir.
İstanbul IV Numaralı KTVK Bölge Kurulu'nun yetki alanında kalan ve dava konusu karar ile imar planı değişikliği onaylanan alan plansız alanda kalmakta ve geçerli bir geçiş dönemi yapılanma koşulu bulunmamaktadır. Fakat Koruma Bölge Kurulu tarafından alınan dava konusu karar ile Tarihi ve Kentsel Sit Alanı olan plansız bir alanda, imar planı değişikliğine onay verilerek mevzuata aykırı işlem düzenlenmiştir ve bu nedenle kurulun kararının geçerliliği bulunmamaktadır.
2863 sayılı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu’nun 17. Maddesi ve Koruma Amaçlı İmar Planları ve Çevre Düzenleme Projelerinin Hazırlanması, Gösterimi, Uygulaması, Denetimi ve Müelliflerine İlişkin Usul ve Esaslara Ait Yönetmelik hükümleri uyarınca sit alanlarında proje uygulaması yapılabilmesi ve plan değişikliğinin gerçekleştirilebilmesi için Koruma Amaçlı İmar Planının bulunması gerekmektedir. Dolayısıyla koruma amaçlı imar planı bulunmayan ve geçiş dönemi yapılanma koşulları iptal edilen alanda, dava konusu karar ile proje onayı yapılması ve plan değişikliğine izin verilmesi açıkça hukuka aykırıdır.
Dava konusu karar ile Çevresel Etki Değerlendirmesi yapılması gereken projenin, Çevresel Etki Değerlendirme Raporu hazırlanmadan uygulanmasına onay verilmiştir. Yapılan bilimsel araştırmalar ve benzer projelere ilişkin yurt dışı deneyimleri, dava konusu projenin telafisi mümkün olmayacak bir çevresel risk taşıdığını göstermektedir. ÇED Yönetmeliği’ne tabi tutulması gerektiği açık olmasına rağmen, Çevre ve Orman Bakanlığı ile Ulaştırma Bankalığı arasındaki ÇED Yönetmeliğinden muaf tutma anlaşması, Merkezi yönetim tarafından yapılması planlanan projenin hem ortaya çıkaracağı çevresel risklerin çok yüksek olacağı öngörüsünün yersiz olmadığını, hem de bu projenin gerekli çevresel etki analizlerinin yeterli düzeyde yapılmadığını göstermektedir. Koruma Bölge Kurulu ise böylesi bir projede ÇED raporu olmadan aldığı karar ile hukuka aykırı işlem düzenlemiştir. Bu nedenle dava konusu karar, projenin Çevresel Etki Değerlendirmesi (ÇED) Yönetmeliğinden muaf olduğu söylemi ile bu kapsam dışında bırakılarak onaylanmasına neden olduğundan; hukuka aykırıdır.
Esas yönünden…
Koruma Bölge Kurulu tarafından dava konusu karar ile kabul edilen proje ve imar planı tadilatı, proje alanına ilişkin iptal edilen planlar üzerinden değerlendirildiğinde, plan değişikliğinin bu planları tamamen göz ardı ederek hazırlandığı ve imar planlarının getirdiği kararlar açısından uyuşmazlık yarattığı görülmektedir. Bu anlamda değişiklik yaptığı meriyette olmayan planlarla bile uyumlu olmayan bir plan çalışmasını onaylayan kurul kararının hukuka, koruma ve planlama ilkeleri ile şehircilik esaslarına aykırı olduğu açıkça ortadadır.
Proje alanında sabah zirve saatlerinde Bakırköy’den Sarayburnu yönüne doğru olan mevcut trafik akımı, önerilen proje sonrasında Anadolu’dan Avrupa yakasına yönelecek olan yeni ve yoğun bir trafik akımı ile birleşerek, Tarihi Yarımada ve yakın çevresinde mevcut karayolu ağının ve taşıma kapasitelerinin artmasına neden olacaktır. Sahil koridoru boyunca artması muhtemel bu trafik yoğunluğunun yaratacağı cazibe ekseni, Tarihi Yarımada bütününde ve özellikle sahil kesimi ile etkileşim halindeki bölgelerde, yaya erişimini ve toplu ulaşımı geri plana iten, özel araç kullanımını teşvik edici bir etki ortaya koyacaktır.
Dava konusu proje güzergahının paralelinde yer alan ve birkaç yıl içinde hizmete açılacak olan Marmaray Projesi’nin bir günde yaklaşık 1 milyon yolcu geçirme kapasitesi, dava konusu projenin günlük toplam 150-160 binlik yolcu geçirme kapasitesini de taşıma niteliğine sahip olduğundan, önerilen karayolu tünel geçişinin ulaşım bakımından insan odaklı bir taşıma niteliği ve önceliği bulunmamaktadır.
Gerek Tarihi Yarımada içindeki, gerekse sahil ve çevresindeki yol ağının yetersizlikleri dikkate alındığında, ulaşım hiyerarşisinde 2. derece öneme sahip sahil yolunun tünel hattına uyumlu hale gelebilmesi (otoyol niteliği kazanması) için projede önerilen takviye kavşak ve yol düzenlemelerinin ihtiyaca yanıt veremeyeceği ve Avrupa yakasında proje hattının yükünü dağıtacak yeni otoyol bağlantılarına ihtiyaç duyulacağı, bağımsız karayolu ulaşım uzmanlarınca öngörülmektedir. Bu ihtiyaçla dava konusu karar ile onaylanan projenin inşaat, yapım maliyeti ve fiziksel etkilerini de arttırıcı bir durum yaratılacaktır.
Proje sonrasında 1. derece öneme sahip olacak olan Kennedy Caddesi’nin yaratacağı çekim etkisi ve erişim üstünlüğü, bu yolun yakın çevresinde ulusal ve uluslar arası pek çok yeni yatırımın şekillenmesine ve hem nüfus hem de yapılaşma üzerinde yoğunluk arttırıcı bir etki yaratılmasına neden olacaktır.
Projeyle sahil yolundaki hemzemin (sinyalize) geçişlerin köprülü kavşaklar şeklinde dönüştürülmesi ve mevcut yol altyapısının ek şeritlerle otoyol düzeyine çıkartılması; hem Tarihi Yarımada’nın, hem de yakın yerleşimlerde yaşayanların sahil kesimindeki rekreatif (eğlence-dinlence) amaçlı alanlarla ve denizle olan organik bağını zayıflatacak ve yaya erişimlerini azaltacaktır.
Yedikule Hisarı’nın güneyindeki sahil kesiminde yer alan sur kalıntılarının yol genişletme çalışmaları sonrasında gidiş ve geliş istikametli yeni yol güzergahları arasında kalması söz konusudur. Anıt eser niteliğindeki bu yapıların yaya erişiminin zayıflatılması ve tarihsel bütünlük alanından izole edilecek olması koruma ilkeleri bakımından savunulamaz bir durum ortaya koymaktadır.
Diğer bir taraftan ise, dava konusu karar ile uygun bulunan projede, biri Anadolu Yakası’nda (Selimiye Kışlası’nın doğu kulesi karşısında) ve diğeri Avrupa Yakası’nda (Sultanahmet-Çatladıkapı önünde) iki adet havalandırma bacası öngörülmektedir. Zeminden yüksekliği 5 metre (25 metresi de yerin altında kalacak şekilde) ve şaft alanı 12 m2 olarak belirtilen havalandırma bacaları, uygulamaya geçmiş benzer tünel örnekleri ile karşılaştırıldığında ve bağımsız ulaşım uzmanlarınca yapılan hesaplamalara bakıldığında gerçekçi görülmemektedir. Dünya’nın çeşitli ülkelerindeki benzer tünel uygulamaları –tarihi sit alanları içinde veya yakınında olsa dahi- ağırlıklı olarak 30-45 metre aralığında yüksekliklere sahipken, dava konusu karar ile uygun bulunan projede önerilen tünel-baca ilişkisi ve bacanın yeryüzü üzerindeki yüksekliğine bir başka uygulamada rastlanmamıştır. Karayolu tünellerinde yüksek baca seviyelerinin temel nedeni, zehirli gaz ve parçacık salınımlarının insan sağlığı için yeterli mesafelerde havaya karışarak dağılmasını sağlamaktır ve bu da baca yüksekliği ile doğru orantılıdır. Bağımsız uzmanlarca yapılan teknik hesaplamalar, dava konusu proje özelliklerinin iki adet 40 metrelik havalandırma bacası gerektirdiğini ortaya koymaktadır. Bu nitelikteki bacaların her iki yakada da gerek tarihi dokuyu, gerekse öngörünüm alanlarında silueti bozucu etkisi dikkate alındığında, önerilen projedeki 5 metre yüksekliğindeki baca kabullerinin uygulama sürecinde çeşitli teknik gerekçelerle artacağı, koruma ve şehircilik ilkeleriyle bağdaşmayacak nitelik kazanacağı açıktır. Tünel bacalarından açığa çıkacak yoğun gaz salımı hakim rüzgarların da etkisiyle hava ve yaşam kalitesini düşürecek ve insan sağlığını tehdit edecektir.
Bağımsız ulaşım uzmanları ve Karayolları 17. Bölge Müdürlüğü’nün otoyol mühendisliği birimi uzmanlarınca da ulaşım bakımından tercih edilmemesi gereken bir proje olarak değerlendirilen davaya konu karar ile uygun bulunan projenin sorumlu kurumu olan T.C. Ulaştırma Bakanlığı Demiryolları Limanlar ve Havameydanları İnşaatı (DLH) Genel Müdürlüğü’nün bugüne kadar karayolu tüneli yapma ve işletme tecrübesinin olmayışı, önerilen projenin hangi titizlikle ve tecrübeye dayalı yapıldığı sorusuna tutarlı bir yanıt da sunamamaktadır.
Dava konusu karar ile uygun bulunan imar planı değişikliği; aynı Koruma Bölge Kurulu’nca 19.08.2009 tarih ve 3191 numaralı karar ile uygun bulunmamıştır. Ancak, bu kararda atıfta bulunan ve projenin red gerekçeleri arasında yer alan gerekçelerden hiç birinin düzeltmesi yapılmamasına, fiziksel ve teknik başka bir iyileştirme önerilmemesine rağmen; aynı Koruma Bölge Kurulunun 20.09.2010 tarih ve 4110 numaralı kararı ile projeyi içeren imar planı tadilatını uygun görmesi, “Koruma Kurulları’nın yasaları gereği sadece koruma yararı varsa geçmiş kararlarını değiştirebilme” yetkisiyle çelişmektedir. Bu nedenle yukarıda bahsedildiği gibi Kurul kararı kamu yararı gözetmeden ve hukuka aykırı bir şekilde düzenlenmiştir.
Dava konusu projeyle Kennedy Caddesi boyunca yapılacak yol genişletme ve diğer düzenleme çalışmalarında 1250 adet 30-50 cm. çapındaki tescilli ağacın kesilecek olması, Tarihi Yarımada ve sahil kuşağındaki doğal değerlerin sürekliliği ve koruma ilkeleriyle çelişen bir durum ortaya koymaktadır.
Birleşmiş Milletler Eğitim Bilim ve Kültür Kurumu (UNESCO) tarafından 1985 yılından bu yana Dünya Miras Listesi’nde yer alan Tarihi Yarımada’nın dava konusu proje ile birlikte risk altına gireceği ve olumsuz-yıkıcı etkilere maruz kalacağı UNESCO’nun 31 Aralık 2008 tarih’inde ilgili kamu kurumları ve Tarihi Yarımada Alan Yönetimi Başkanlığı’na gönderdiği resmi yazıda açık bir şekilde ifade edilmektedir. Yetersiz ve yanlış koruma uygulamaları (Sulukule’deki kentsel Dönüşüm Projesi gibi) ve uygulanmaya çalışılan ulaşım projeleri (Haliç Metro Köprüsü gibi) nedeniyle Tarihi Yarımada’nın UNESCO’nun Tehlike Altındaki Dünya Miras Listesi’ne girme ihtimalinin giderek artması, dava konusu karar sonucu onaylanan proje ile birlikte daha da artacak ve İstanbul’un uluslararası kamuoyunda saygınlığını zedeleyerek, başarısız bir kültür yönetimi örneği olarak gösterilecektir”.