Dokuz kilometre metro tüneli beş yılda bitti, 78 kilometrelik karayolu tüneli iki yılda bitmez. Bir metro treniyle taşınacak yolcu için 46 şeritlik karayolu gerekir!
İstanbul'un en büyük sorunu olarak başta ulaşım ve sonra depremi gösteren sayın Dr. Kadir Topbaş, bu isabetli teşhisine, uzmanları ile birlikte, çok iyi niyetlerle tedavi yöntemleri ararken, maalesef çok büyük hayati hata ve çıkmazların içine girmiştir. Hürriyet gazetesinin 10 ila 12 Ocak 2006 tarihli nüshalarında 'İstanbul Projeleri' ve '7 Tepe 7 Tünel' başlıkları ile sürmanşetten ve içeride tam sayfa halinde ve daha sonra 12 Şubat 2006 tarihli Milliyet gazetesinde yer alan önerilerin ve bilgilerin içerdiği hata ve çıkmazlar aşağıda özetlenmiştir:
Yanlış 1: İstanbul'da şiddetli bir depremde 70-90 bin ölü olacağı görülüyor!
Doğrusu: İstanbul'un tek kurtuluş reçetesi olan ve master projede yer alıp Zeytinburnu ilçesinde pilot çalışma mahiyetinde uygulanan, 'Sıfır Can Kaybı' projesi gerçekleştirildiği zaman, tüm İstanbul sathında beklenen ölü sayısı 'sıfır' olacaktır. Bu proje çalışmaları bir kaplumbağa hızı ile ve maalesef başarısız bir şekilde sürdürülmektedir. İstanbul'un kurtuluş reçetesi olan 'sıfır can kaybı' projesini uygulamakta İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) zorlanıyor ve işi çok ağırdan alıyor. Tamamen başarısız olunsa dahi, İstanbul'da beklenen ölü sayısı, Marmara depremlerinden belli olduğu gibi, binde 4 hesabı ile 12 milyon nüfus için 70-90 bin değil, en çok 48 bindir.
Yanlış 2: İstanbul'da 140 milyon ton enkaz kaldırılacak!
Doğrusu: İBB bina taramasında ve göçecek nitelikli binaları saptamada başarısız olsa dahi, beklenen göçük daire sayısı, Başbakanlık istatistiklerine göre yüzde 4 hesabı ile 120 bin dairedir. Her göçük dairenin 1 metrekaresinden 1 ton enkaz çıkar, 120 bin daire için enkaz en çok 12 milyon ton eder, 140 milyon ton değil! Kaldı ki, 'sıfır can kaybı' projesini İBB başarı ile uygulayabildiği gün enkaz miktarı da sıfıra inecektir. Enkaz miktarını İBB gereğinden 12 misli yanlış tahmin etmektedir.
Yanlış 3: Zeytinburnu ilçesinde 16030 bina incelenmiş, 2295 bina göçecek nitelikte bulunmuştur. Bu 2295 bina yıktırılacaktır.
Doğrusu: İstanbul'da göçecek nitelikte bina oranının en çok yüzde 4 olduğunu söylemiştik. Dolayısıyla, Zeytinburnu'nda yüzde 14 oranında yıkılacak nitelikli bina bulunmuş olması, bir değerlendirme hatasına işaret etmektedir. Esasen, İBB bu yüzden mal sahipleri ile ihtilafa düşmüştür. Yanlış hesap Bağdat'tan döner. Yıkılacak bina sayısı 2 bin 295 değil sadece 640'tır.
Yanlış 4: İstanbul'da 10 ilçede bina tarama çalışmaları yapılıyor. Riskin yüzde 50'si kontrol edilmiş olacak böylece...
Doğrusu: İstanbul'da birinci ve ikinci derece deprem bölgelerinde en az 25 ilçe var. Bunların hiçbiri öbürüne tercih edilemez. Tuzlayı, Kadıköy'ü, Pendik'i Silivri'yi, Üsküdar'ı, Kartal'ı nasıl göz ardı edebilir ve tarama alanlarının dışına çıkarabilirsiniz? Kaldı ki, İstanbul Türkiye demek değildir. Birinci derece deprem bölgelerindeki tüm ilçeler bu 'sıfır can kaybı' tarama projesini uygulamaya başlamalıdır. Ama nerede? Bu çok önemli konuda İstanbul ilçe belediyelerinin üçte ikisi ve Türkiye belediyelerinin tamamı halen (2006) uykuya dalmış vaziyettedir.
Yanlış 5: Yeşil alan 37.7 milyon metrekare, bunu iki katına çıkarmaya çalışacağız!
Doğrusu: İmar Kanunu Ek 1 cetvelinde yazılı olduğu üzere, modern kentlerde nüfus başına gerekli yeşil alan sayın Topbaş'ın dediği gibi, yedi metrekare değil 14 metrekaredir. İstanbul bu gerekliliğin sadece beşte birini karşılamış durumdadır. Ayrıca, Göztepe parkının olduğu yere cami yaptırılması da, bu kötü gidişe tuz biber ekiyor! 2020 yılında İstanbul'un nüfusu 20 milyon, yeşil alan ihtiyacı ise, İmar Kanunu'na göre, 280 milyon metrekare olacak. Sayın Kadir Topbaş'ın övünerek zikrettiği bugünkü 37 milyon metrekare yeşil alan, toplam ihtiyacın sadece yüzde 13'üdür.
Yanlış 6: Dubai kulelerinin inşaatına 2006 Haziran'ında geçilecek. Hiçbir metropolde İstanbul'un hinterlandı yok. Artık, Londra, Paris, New York değil İstanbul tercih edilecek!
Doğrusu: Londra, Paris, New York'un her birinin altında 350-400 kilometre metro var. İstanbul'da henüz 9 kilometre. Levent- Ayazağa aksındaki tek ana arter Büyükdere Caddesi, bugün (2006) günün her saatinde tükenmiş ve iflas etmiş durumdadır. Trafik çoğu zaman kilitlenmiş, yürümüyor. 25 bin kişilik iş hacmi getirecek olan Dubai kuleleri Levent'e dikildiği zaman, diğer altyapılarda çekilecek sıkıntılar bir tarafa, ulaşım altyapısı felç olacak ve artık hiç kimse İstanbul'a gelmek istemeyecek, herkes İstanbul'dan başka şehirlere kaçacaktır. İstanbul'a en büyük kötülük trafik yükünü artıracak yapılaşmalara izin vermektir. Nitekim, Levent'teki yeşil alan katledilerek inşa edilen orta boy bir iş ve alışveriş merkezi (Akmerkez), Levent-Etiler trafiğini felç etmeye yetmiştir. Cevahirler alış veriş merkezi de, Mecidiyeköy trafiğini felç etmeye yetmiştir.
Yanlış 7: Kilometresi 15 milyon dolardan, 2 yılda 1,5 milyar dolar sarf ederek, 2 x 2 şeritli 78 kilometre uzunluğunda karayolu tüneli inşa edeceğiz ve İstanbul trafiğini rahatlatacağız.Doğrusu: Bu cümlede dört tane yanlış vardır. Deveye 'Boynun niye eğri?' diye sormuşlar, 'Nerem doğru ki?' demiş. İki gidiş, iki geliş dört şeritli bir karayolu tünelinin çapı minimum 17 metre veya çapı dokuz metre olan iki ayrı tüneldir. Çapı sadece altı metre olan bir metro tünelinin kilometre başına inşaat maliyeti, elektromekanik aksam ve istasyonlar hariç 30 milyon dolardır. Dolayısıyla, çapı 17 metre olan bir karayolu tünelinin veya çapı dokuz metre olan iki ayrı tünelin kilometre başına maliyeti 15 değil, en az 50 milyon dolardır.
Yanlış 8: İki yılda 78 kilometre uzunluğunda tünel inşa edeceğiz!
Doğrusu: 78 kilometre uzunluğundaki tüneli iki yıl içinde bitirmek çocuksu bir hayaldir. Taksim-Levent arasındaki dokuz kilometrelik tünel beş sene sürmüştür. Dolayısıyla, 78 kilometrelik 17 metre çapındaki karayolu tünelinin inşa zamanı 2 yıl değil en az 35 yıldır.
Yanlış 9: '7 Tepe 7 Tünel' projesi İstanbul ulaşımını rahatlatacaktır!
Doğrusu: Karayolu tüneli inşa etmek, yolları yüzde 94 oranında işgal eden (Şekil 1), fakat yolculukların sadece yüzde 15'ine hizmet veren ve 'ulaşım canavarı' tabir edilen otomobillere yarayacak, insan ve yolcu yerine yollarımızı gene otomobiller doldurur. Karayolu tüneli inşa etmek kent ulaşımına yapılabilecek en büyük ihanet. Otomobillere yeni yollar açmak, trafik keşmekeşine hiçbir zaman köklü bir çare getirmemiştir. İstanbul'da yılda yüzde 16 gibi baş döndürücü bir artış hızı ile çoğalan otomobil sayısına hiçbir yeni yol yetmez. Unutmamalıdır ki, bir metro treninin bir yönde taşıdığı yolcuyu otomobillerle taşıyabilmek için, peş peşe 16'lık diziler halinde, 46 şeritli bir yola ihtiyaç gösteren 736 otomobillik bir filoya ihtiyaç var. Otomobillerle ulaşıma öncelik verirseniz, ne 46 şeritlik karayolu bulabilirsiniz, ne de içinde yaşanılacak bir kent! (Şekil 2).
Şehir ulaşımcılığı bilimi bu hususta, 'Yeni yollar açmak, trafik sorununa çare değildir!' diyerek kesin noktayı koymuştur. Bilime karşı gelenin sonu hüsrandır. Çünkü, yeni yollar yeni trafik hacmini, yeni trafik hacmi yeni yolları kamçılayacaktır. Bilimsel ve tek çözüm, raylı sistemdir. Karayolu tünellerine harcanacak para ile, metro inşa etmek bu şehre yapılacak en büyük hizmettir. Günde trafikte gereksiz yere bir saat kaybedilse, işgücü, akaryakıt ve amortisman olarak milli ekonomi bir yılda 3,5 milyar dolar zarara uğrar (Şekil 3).
Yanlış 10: Bu karayolu tünellerine metro koyamıyoruz, çünkü meyiller yüzde 2'yi geçiyor. Metro işletmesi yüksek meyil kabul etmez, halbuki karayolunda yüzde 6 hatta yüzde 10 meyil bile olabilir.Doğrusu: Karayolu tüneli inşa edecekleri çoğu güzergâhın başlangıç ve bitiş noktaları hemen hemen aynı elevasyonlarda. Dolayısıyla gerektiği kadar derinden gitmek sureti ile, açılacak her tünelde maksimum meyili yüzde 2'nin altında tutmak ve dolayısıyla metro işletmek mümkündür. Yeter ki, doğru ve isabetli seçilmiş yeni metro güzergâhları birbirleri ile entegre bir şekilde bir metro ağı oluştursun.
Yanlış 11: İstanbul'da raylı sistemi 2020 yılında 352 kilometreye çıkaracağız!
Doğrusu: İstanbul'un trafik sorununu çözebilmek için, 400 kilometre uzunluğunda yeraltı metrosuna ihtiyaç vardır. İBB, sayın Dalan zamanından beri, 16 yılda en çok 23 kilometre uzunluğunda raylı sistem inşa edebilmiştir. Önümüzdeki 14 yıl içinde yani 2020 yılında bunu 352 kilometreye çıkaracaklarını iddia etmek, eğer bir aldatmaca değil ise, kocaman bir hayalperestliktir. Tramvay raylarını metro zannetmek de büyük bir yanlışlıktır. Eğer zamanında biterse Marmaray projesi 76 km, Yenikapı 4 Levent arası 15 km, Aksaray Havaalanı 23 km, topluca 114 km eder, 352 km'ye varması için 238 km'lik yeni metro hattını leylekler havadan mı getirecek?
Ayrıca, unutmamalıdır ki, karayolu araçları içinde kazalarda ölü sayısı en fazla olan araç türü özel arabalardır (Şekil 4).
Yanlış 12: Kat Mülkiyeti Yasası bize zorluk veriyor. Şu anda 10 daireli bir apartmanda, maliklerden biri, güçlendirmeye, 'Hayır' derse, bu yapılamıyor!
Doğrusu: Yargıtay'ın içtihad kararı var. Maliklerden biri, güçlendirmeye ihtiyaç olduğunu iddia eder ve bu iddiasını teknik bir raporla ispat ederse, tüm diğer malikler, kat malikleri kurulunun oybirliğiyle bir karar almasına gerek kalmaksızın, icra yolu ile güçlendirmeye 'Evet' demek zorundadır.
Yanlış 13: İmara aykırı yapılmış binalara, güçlendirme izni veremiyoruz. Burada da yasal düzenleme gerekiyor.
Doğrusu: Konu can güvenliği olduğu için, Yargıtay'ın içtihad kararı gereğince, belediyeler iskânsız bir binaya da, güçlendirme ruhsatı yani 'büyük onarım ruhsatı' vermeğe mecburdur. Hiçbir yasal düzenleme gerekmez. Bu güçlendirme izni, binayı yasal olarak tanımak anlamına gelmez. Kaçak yapılar ve bununla ilgili konularda ayrıntılı bilgiler literatürde yayımlanmıştır.
Yanlış 14: Üçüncü Boğaz köprüsünü kuzeyden yapacağız, böylece kesintisiz bir İpek Yolu'na kavuşmuş olacağız. İstanbul'a dörtten fazla köprü gerekebilir.
Doğrusu: Nereye yapılırsa yapılsın, üçüncü Boğaz köprüsü İstanbul için bir cinayettir. Trafik sorununu çözmez. Yeşil alanların tahribatına neden olur. 10 tane yapılsa da yetmez. Köprüler ulaşım için yapılır, ama nasıl ulaşım? Boğaziçi'ne yapılan her köprü toplutaşımacılığa değil, yüzde 90 oranında özel taşımacılığa hizmet etmektedir.
İstanbul'un ulaşımı ise maalesef toplutaşımacılığı ihmal ettiğimiz için çok çarpık, çok korkunç ve kısır bir döngü içindedir. Toplutaşıma araçları (otobüs ve minibüsler) trafiğin sadece yüzde 8'ini oluşturduğu halde, özel araçlar (otomobiller, taksiler, servis araçları) yollarımızın yüzde 94'ünü işgal etmektedir. İstanbul'da trafik işte bu nedenle tıkalıdır. Üçüncü köprü bu hastalıklı olguyu, yani özel araçların trafikteki yüksek payını körükleyeceği için zararlıdır.
Üçüncü köprü, toplu taşıma aleyhine bu kısır ve ters döngüyü daha da körükleyecek, özel taşımacılığı teşvik edecek ve İstanbul şehiriçi ulaşımını içine düştüğü çıkmazdan kurtarmaya hiçbir katkı sağlamayacaktır.
Prof. Dr. Semih Tezcan: Boğaziçi Üniversitesi İnşaat Mühendisliği öğretim üyesi