İstanbul Boğazı’nda ilki 1973, ikincisi de 1988’de trafiğe açılan köprüler, boğaz geçişlerinin kentin arazi kullanımı, ulaşım yapısı, ulaşım tercihleri ve kent gelişimi üzerinde büyük ve geri dönülemez etkileri olduğunu gösterdi. Ulaşım ve planlama bilimleri, her yeni köprü projesinin kendisinden önce yapılmış olan köprüler ile kent etkileşimlerini dikkate alarak geliştirilmesi ve tüm boyutlarıyla ele alınmasının gerekliliğini ortaya koyuyor.
İstanbul, 1950’li yıllardan günümüze sürekli değişen nüfus, istihdam ve arazi kullanım yapısıyla her geçen gün ulaşım ihtiyaçlarının çeşitlenerek arttığı bir kent. Yarım asrı geçen bu dönemde kent içi ulaşım politikalarında izlenen yol, temelde karayolu öncelikli yatırımların uygulama önceliği bulduğu ve özel araç kullanımını teşvik eden, deniz ve raylı ulaşıma dayalı toplu ulaşımın düşük pay ve sınırlı yatırımla ihmal edildiği bir sürece denk geliyor. Ulaşım konusunda izlenen bu politikalar ise, kentin genel yapısının gelişiminde belirleyici bir rol oynuyor. 1950’lere kadar deniz ve demiryolunun da teşvik ettiği, Marmara Denizi’ne paralel olarak şekillenen kentsel gelişim, ulaşımda karayolunun ağırlık kazanmasıyla birlikte 150’lerden günümüze daha yayılmacı bir süreç izliyor.
1973'e kadar gelişen yerleşim alanları
Bu sürecin kırılma noktalarından bir tanesini 1973 yılında boğaza yapılan birinci köprü (Boğaziçi Köprüsü) ve çevre yollarının yapılması oluşturuyor. Buna bağlı olarak köklü bir değişime giren kent; gerek nüfus, gerekse arazi kullanım yapısı bakımından yoğunlaşarak kuzeye doğru yöneliyor. O dönemde kentin transit taşımacılık işlevini güçlendiren Boğaziçi Köprüsü ve çevre yolları, hızlı büyüme sonucunda kısa sürede kent içi ulaşım ağının omurgası haline geldi ve kentin nüfus-istihdam dengesini değiştirdi.
1973-1990 dönemi kentsel yerleşim alanı
1988’da transit trafiğin kentin daha kuzeyine taşınması amacıyla yapılan 2. boğaz köprüsü (Fatih Sultan Mehmet) ve TEM (Trans-European Motorway) bağlantı yollarıysa öncelikle kentin kuzeyindeki içme suyu kaynakları, orman alanları, su havzaları, kırsal yerleşimler ve tarım alanları üzerindeki yapılaşma baskılarının artmasına neden oldu. Bununla birlikte yasal sorunlarla şekillenen yeni yerleşim alanlarının gelişmesinde de en önemli itici güç oldu. 2. köprü ve TEM bağlantılı yollarının faaliyete geçişini takip eden 10 yılın sonunda, TEM boyunca uzanan ve köprü bağlantılarıyla beslenen ilçelerin nüfusunda büyük artışlar meydana geldi.
Her iki köprü sonrasında yaşanan süreç İstanbul’daki arazi kullanımı ve ulaşım dinamiklerinin köprü inşa etmeyi, kısa süre sonra köprülerin kendi trafiklerini yarattıkları bir kısırdöngüye dönüştürdüğünü ortaya koyuyor. 1970-2010 dönemindeki nüfus ve boğaz geçişleri ile kentteki tüm araçlı yolculukların bir arada incelendiğinde, başta boğaz köprüleri olmak üzere, yapılan ulaşım yatırımlarının insan odaklı olmadığı ortaya çıkıyor. Her türden araçlı yolculuklardaki toplam artışla kent nüfusundaki toplam artışın paralelliğinin aksine, boğaz köprülerinden geçen araç sayılarındaki artışın çok yüksek değerler alarak, özellikle 2. köprü yapımından sonra artması, köprülerin özel araç trafiğinin artışına neden olduğunu ve insan odaklı bir ulaşım çözümü olmadığını İstanbul özelinde kanıtlıyor.
1990-2006 dönemi kentsel yerleşim alanı
İlgili tüm bilim dallarında uzman akademisyenlerin de hemfikir olduğu 2 temel adımı atması gerekmektedir.
1. İstanbul’un tüm yaşam kaynakları (ormanlar, su havzaları ve tarım alanları) kuzeyde bulunması, bu alanların ve Boğaziçi’nin korunması amacıyla kent kuzeye doğru daha fazla büyümemeli ve Marmara Denizi’ne paralel, doğu-batı ekseninde çizgisel olarak büyümeli.
2. Boğaz geçişlerini en aza indirecek arazi kullanımı-ulaşım ilişkisi kurgulanmalı; iki yaka arasında daha dengeli bir nüfus ve istihdam yapısı oluşturularak, özellikle Anadolu yakasından iş amaçlı boğaz geçişlerini en aza indirecek, iki yaka arasındaki bağımlılıkların ortadan kaldırılmasını sağlayacak çok merkezli bir arazi kullanım politikası üretilmeli.
Sonuç olarak, ilk iki köprü projesinin kente etkileri, ulaşım ve planlama anlamında her iki köprünün de çözümden çok yeni sorun alanları yarattığını doğruluyor ve daha kuzeyde yeni bir köprü yapılması seçeneğinin ideal bir çözüm olmadığını, hatta ulaşımdaki mevcut tıkanıklıkların ve karmaşıklığın bu seçenek ile daha da kötüleşeceğini ortaya çıkarıyor.