İstanbul'a 3'üncü köprü tartışmaları Yüksek Mimar Mühendis Orhan Erdil'in önerisiyle yeni bir boyuta taşındı: Köprülere kat çıkılır mı? Çıkılırsa trafik rahatlar mı? Boğaziçi Köprüsü inşa edildiği dönemde köprü uzmanı ABD'li Amman Whitney şirketinin Ortadoğu temsilcisi olan Erdil, kat çıkmanın yeni bir köprü yapmaktan çok daha ekonomik olduğunu savunuyor. Ancak diğer uzmanlar aynı fikirde değil. İşte Orhan Erdil'in önerileri:
* Para kazanmak için tek katlı tasarladılar: Boğaziçi Köprüsü'nün mimarı, İngiliz Freeman Fox firması. Bu firma, köprüleri özellikle tek katlı projelendirdi. Her yeni köprü için tekrar tekrar aynı projeyi uyguladı, böylece yeni köprüler yaptı. "Golden Gate köprüsü de tek katlı yapılmıştı, ama sonradan ikinci katı yapıldı. Biz ABD'den zengin miyiz? Daha ekonomik olması açısından İstanbul'daki Boğaziçi ve FSM köprülerine ikinci kat asılmalı.
* Yolun üstüne yapılır: Köprülere ikinci kat, genelde mevcut yolun altına asılır. Ancak her iki köprünün denizden yüksekliği minimum yapıldı. Bu yüzden ikinci katlar mevcut yolun üstüne asılabilir. Taşıma kapasitesine bakılır ve ona göre gerekirse yapılacak güçlendirmenin ardından da ikinci kat yapılır.
* Trafik akarken kat çıkılabilir: İkinci kat köprü kapatılmadan, trafik devam ederken yapılabilir. Boğaziçi köprüsü iki katlı tasarlanmış olsaydı bugünkü trafik sorunu yaşanmazdı. Biz FSM Köprüsü'nün de 2 katlı olacak şekilde tasarlanmasını önermiştik.
* 3'üncü köprü yapılsın ama 2 katlı olsun: İstanbul Boğazı'na 3'üncü köprü yapılmalı, ama bu kez mutlaka 2 katlı olacak şekilde tasarlanmalı. Trafik arttığında 4'üncü köprü yerine mevcuda bir kat daha asılır. İkinci kat asmanın maliyeti de köprü yapma maliyetinin sadece yüzde 25'i olur.
Maliyeti 80 milyon dolar
Dünyada ikinci katı sonradan eklenen köprülerin en ünlüsü ABD'nin New York kentindeki George Washington köprüsü... Hudson Nehri üzerinde, Manhattan adasını New Jersey'ye bağlayan köprünün temelleri 1927 yılında atıldı. Köprü 1931 yılında trafiğe açıldı. 59 milyon dolara mal olan köprü ikinci bir kat eklenebileceği fikriyle inşa edilmişti. Bu nedenle 1960'lı yıllara gelindiğinde ikinci katın yapılmasında zorluk çekilmedi. Köprünün ikinci katı orijinal mimariye sadık kalınarak yapıldı. 1959 yılında başlayan inşaat, üst kattaki trafiği etkilemedi. Köprünün iki yanındaki bacaklar kuvvetlendirildi. 20 milyon dolara mal olan ikinci kat 1962 yılında kullanıma açıldı. Böylece köprünün kapasitesi yüzde 75 artmış oldu. Ancak ikinci katın kullanılması için yenilenen yollar da 60 milyon dolara mal oldu. Yalnızca 2004 yılında köprüden 108 milyon araç geçti.
Astarı yüzünden pahalı
İkinci bir katı halatlar taşımaz
* Prof. Dr. Semih Tezcan (İnşaat mühendisi, 2 köprünün yapımında da görev aldı): Köprülere ikinci kat çıkmak, köprülerin anatomisine aykırıdır. Bu köprüler ikinci kata göre yapılmadı ve dolayısıyla ikinci katı taşımaz. Ayrıca Golden Gate köprüsü iki katlı değil, ona yakın Oakland Köprüsü iki katlıdır. Eğer köprüleri güçlendirip ikinci katı çıkalım diye bir öneri getiriliyorsa bu çok daha maliyetli olacaktır. Tüm askıların değiştirilmesi lazım. Şiddetli rüzgarda bile askılar kopabiliyor. Hele bir de ikinci kat çıkılacaksa askıların çok daha fazla güçlendirilmesi gerekir. Yani astarı yüzünden pahalıya mal olacaktır. Ancak yine de olurluğu, yapılıp yapılamayacağı tartışılır. Bunun yerine yeni bir köprü yapmak daha ucuza mal olur. 100 milyon dolara bir köprü yapılabilir. Ama İstanbul trafiğine tek çözüm tüp geçittir.
Bilimsel olarak bu tez çürütüldü
* Oktay Ekinci (Mimarlar Odası Başkanı): Yıllar önce de bu öneri gündeme gelmişti, yeni bir fikir değil. İstanbul'un bugünkü Marmaray Projesi'ni ortaya çıkartan bilimsel çalışmalar, esas meselenin iki yaka arasında toplu taşımı sağlayacak bir raylı sistemin tüp tünelle bağlanması olduğunu tespit etti. Mevcut köprülerin takviyesi de araştırıldı. Sonuçta İstanbul trafiğini çözecek tek yöntemin Marmaray olduğu kararına varıldı. Dolayısıyla çok sayıda uzmanın yıllarca yaptıkları çalışmalar sonucunda ortaya çıkan sonuçlara güvenmek gerekir. Bu konular akla sadece fikir gelmekle olmaz. Kaldı ki İstanbul bütünü içerisindeki trafik potansiyelinin, yani toplam yolculukların- ki bu günde 10 milyon yolculuktur- sadece yüzde 11'i Boğaz geçişidir. Yani İstanbul'daki trafik sorununun yüzde 89'unun Boğaz geçişiyle alakası yoktur.
Sadece kağıt üstünde mümkün
* Ahmet Akdeniz (İnşaat mühendisi, 2'nci köprünün kontrolör mühendisi): Her iki köprünün tasarımı, güçlendirmeye veya başka bir yöntemle kat çıkılmasına müsaade etmez. Bu köprülerin tasarım kriterleri tek taşıt yolu üzerinden hazırlanmıştır. Bu yapılar çok uzun açıklıklı yapılar olduğu için ufacık bir yük de olsa ilavesi mümkün değil. Boğaz köprülerinin biri 1074, diğeri metre 1094 metre. Böyle uzun açıklıklarda ek bir yük bindirmek mümkün olmaz. Güçlendirme yapıldıktan sonra böyle birşey yapmak belki mümkün olabilir ancak bunun için yapıyı yeniden yapmanız gerekir. Dolayısıyla maliyeti çok çok yüksek olur. Yani ikinci katın astarı yüzünden pahalıya gelir.