İstanbul, halen 2 milyonu aşan nüfusu ile Türkiye’nin en büyük ticaret ve sanayi şehridir. Coğrafi konumu itibarıyla Türkiye’nin bir ucunda bulunduğundan gelişmekte olan sanayinin ürünlerini çoğunlukla Anadolu’ya sevketmektedir. Buna mükabil şehir nüfusunun yüzde yüzde 75 – 80’i Boğaz’ın batısında, yüzde 20 – 25’i doğusunda yaşamakta, tarihi şehir merkezi batı yakasında bulunmaktadır. Şehir içinde yerleşim ve ulaşım son derece düzensiz olup, büyük bir nüfus gecekondularda yaşamakta, toplu taşıma sistemlerinin yetersizliği yüzünden gelişmiş bir dolmuş sistemi yolların kapasitesini doldurmakta, ulaşım son derece yavaş, sıkıntılı ve topluma maliyet açısından pahalı olmaktadır. Yakın bir gelecekte nüfusunun 4 – 5 milyona çıkacağı düşünülürse, İstanbul’un gelişimini kendi haline bırakılmanın ya da bugünkü gelişme eğilimlerini teşvik etmenin, ne büyük yerleşme ve ulaşım problemleri doğuracağını kestirmek güç değildir.
Bu düşüncelerle bugüne kadar yapılan bütün şehircilik çalışmalarında, Marmara bölge planlamasında, İstanbul’un doğuya doğru çok merkezli veya lineer gelişmiş bir büyük şehir olması öngörülmüştür. Böyle bir gelişme derece derece esas tüketim pazarı olan Anadolu’ya açık, endüstri cazibe merkezleri etrafında küçük iskan ve hizmet toplulukları yoluyla gerek mal ulaşımında, gerekse ev – iş deplasmanları toplam maliyetinde minimumu sağlayabilecektir.
Arazi kullanma ve ulaşım sistemlerinin karşılıklı etkileri açık olarak bilindiğinden, arazi kullanma kabullerinden bağımsız bir şehir ulaşım sistemi düşünmek mümkün olmadığı gibi, tasarlanacak herhangi bir ulaşım tesisinin arazi kullanmaya ve şehir gelişimine etkilerini düşünmemek de kabil değildir.
Şehir arazi kullanma ve ulaşım planlamasında en önemli etken, deplasman maliyetleri tutarıdır. Estetik, sosyolojik ve sağlıkla ilgili koşullar gerçekleşmek şartıyla, yerleşmeler ve ulaşım tesisleri yönünden şehrin ileride alması arzulanan şekil, mal ve insan hareketleri toplam maliyetini minimum kılan şeklidir. Bu durumda demiryolu, metro ve kabilse deniz yolu taşımaları, özel karayolu taşımasına nazaran çok ucuz olduklarından bilhassa gelişmekte olan ülkelerde büyük şehrin hakim ulaşım sistemini teşkil edeceklerdir.
Boğaz köprüsü projesine bu açıdan baktığımız zaman şu gerçeklerle karşılaşıyoruz:
1 – Proje, İstanbul şehirleşmesinden, hatta İstanbul şehrinden tamamen bağımsız ele alınmıştır. Yani ‘İstanbul’da ilerde ne gibi bir gelişme olması arzu ediliyor, nerelerde ne endüstri ve iskan bölgeleri kurulacak, buralarda ne kadar nüfus yaşayacak, hizmet ilişkileri nasıl olacak, bu nüfus nereden nereye hangi deplasmanları yapacak, şehirleşme oranı çok yüksek olan Türkiye’nin en fazla sanayi gelişmesi beklenen bu şehrinde nereden gelen ne miktarda ham madde ile ne miktar mamul madde üretilecek, nereye sevkedilecek’ gibi sorular sorulmamış, bunlara cevap aranmamış; dolayısıyla köprü, planlama tekniği yönünden İstanbul mekanına oturmamıştır.
2 – Yukarda sözü edildiği gibi, ulaşım tesislerinin şehir gelişmesine etkilerini düşünmek zorunluluğu vardır. Yeni bir yolun, civarında yeni yerleşmeler doğurduğu, ana merkezle irtibatın kolaylaşması halinde büyümenin ana merkezden kopmayarak bu merkez etrafında yer aldığı bilinmektedir.
İstanbul çevre yolu ve Boğaz Köprüsü projesinde bu etki düşünülmemiştir. Şehrin tıkanıp felce uğramamasının yegane yolu olan çok merkezli, doğuya doğru yayılmış şehrin gerçekleşebilmesi için Boğaz Köprüsü’nün yapılmamasını bir planlama aracı olarak kullanmak gerekirken; arzulanan gelişmeyi önleyecek, şehrin merkezde yoğunlaşmasını ve kuzeye doğru gelişmesini teşvik edecek bir proje tam bir sorumsuzlukla uygulanmak istenmektedir. Aslında projenin yerleşmeler yönünden etkisinin matematiksel analiz metodlarıyla ve simülasyon teknikleriyle araştırılması gerekirdi. Bunlar yapılmamıştır; ancak yolun arzulanan gelişmeyi önleyeceği, şöyle nedensel bir yaklaşımla açıklanabilir:
Şehrin doğu yakasında meydana gelecek gelişme, batı yakasıyla temas kurma kolaylığı artacağından kendine yeterli olmayacak, şehir tek merkezliliğini muhafaza ederek doğu kesiminde bir yayılma gösterecektir. Bu halde doğu yakasındaki gelişme sahte bir desantralizasyon olacaktır. Şehrin esas merkeziyle temas kurma sıklığı düşmeyecek, doğudaki yayıla, köprü ve yolun verdiği zaman mesafesi imkanları içinde İstanbul’un bugünkü konumunun çok yakınında gerçekleşecektir. İstanbul’un tek merkezli olması devam edecektir. Eğer şehrin desantralize edilmesi şehir formu bakımından uygun görülüyorsa, ki böyle olduğu ifade ediliyor, yukarda söylendiği gibi belirli bir süre için Boğaz geçişindeki tıkanıklığı bir planlama aleti olarak kullanmak kabildir. Köprünün yapılması ise böyle bir planlama aletinin kaldırılması, planlama imkanının yok olması ve veya çok pahalı bir hale gelmesi demek olabilir.
Diğer taraftan köprünün yapılması İstanbul’da zaman – mesafe diyagramlarının şekil değiştirmesi demektir. Bu halde Boğaz’ın köprünün kuzeyinde kalan sahalarında önemli şehirsel gelişmeler beklenir. Bu gelişmenin önemli estetik sakıncaları vardır; ayrıca İstanbul’da dinlenme alanları planlamasında önemli sorunlar ortaya çıkarır.
Boğaz Köprüsü gibi geriye dönülmez bir kararın sonucunda insan ve mal ulaşımında sürekli olarak yüksek bedeller, bir seviyeden sonra tıkanıklık ve yoğun bir bölgede ulaşım arterleri tesis etmenin fevkalade yüksek maliyetleriyle karşı karşıya kalınacağından şüphe edilmemelidir.
3 – Köprünün şehrin olumlu gelişmesini önlemesi sonucu, tek merkezli şehrin kuzeye doğru büyümesiyle yakın gelecekte kuzeye doğru gelişmiş bölgelerin birbiriyle bağlantısı, yani yeni köprü ve çevre yolları zorunluluğu ortaya çıkacaktır. Köprüler tuzağı denen konu budur. Yani coğrafya ve topoğrafya bakımından olumlu bir gelişmeye son derece müsait olan İstanbul şehri, kendi elimizle bugün değiştirilmek için büyük külfetlere girilen, Avrupa’nın eski tek merkezli soğan biçimi şehirleri haline getirilecek; radyal akslar açmanın, köprüler ve çevre yolları yapmanın, merkezde artan talebi karşılamak üzere alçak kat irtifalı binaları yıkarak (yani milli serveti heba ederek) yüksek binalar inşa etmenin kısır döngüsüne düşülecektir.
4 – Köprünün şehir trafiği üzerine etkisi de olumsuz olacaktır.
• Şehri yoğunlaştırıcı bir etken olduğu için merkeze olan yolculukları
artıracaktır.
• Otomobil ulaşımını teşvik ettiği için şehir içindeki
otomobilli dolaşım sayısını artıracaktır.
• Çevre yollarına giriş
sağlayan arterlerde bugün mevcut olana ek bir talep yaratacağından büyük
sıkışıklıklar doğuracaktır.
• Ülke kaynaklarının sınırlılığı yüzünden
doğal olarak metro inşasını ileriki tarihlere atacak, trafiğin düzenlenmesinin
bu en belli başlı şartından da uzun bir süre şehri mahrum edecektir.