Sakarya'nın Pamukova ilçesinde yaşanan ve 40 kişinin ölümüyle sonuçlanan tren kazasının üzerinden üç yıl geçti. Bütün bilirkişi raporları TCDD'yi suçlu buldu, ancak hızlı tren projesi 25 Nisan'da başlanan deneme seferleriyle yeniden gündemde. Gerek bilim çevreleri, gerekse Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası'nın (BTS) uyarılarına rağmen yapılan bu denemeler, yeni bir facianın da kapımızda olabileceğini gösteriyor.
BTS İstanbul 1 No'lu Şube Başkanı Hasan Bektaş, TCDD tarafından Ankaraİstanbul arasındaki mevcut hattan bağımsız 250 km/saat hıza uygun, tamamı elektrikli, sinyalli yeni çift hatlı hızlı demiryolu yapımını içerdiği söylenen denemelerin 'gerçek dışı' olduğunu öne sürüyor. Bektaş'a göre hat bitmeden test sürüşlerine başlamak bilimdışı. Test sürüşlerinin TCDD'nin iddia ettiği gibi Ankara-Eskişehir arasında değil, sadece Esenkent-Hasanbey arasında yapıldığını söyleyen Bektaş, hattın henüz ne Eskişehir'e ne de Ankara'ya ulaşmadığını hatırlatıyor.
Hat bitmedi ki...
Sincan-Esenkent'teki inşaatın henüz yüzde 15 oranında olduğunu, Hasanbey- Eskişehir arasının ise henüz projelendirilmiş bile olmadığını söyleyen Bektaş; biten etaplarda ise güvenlik için olmazsa olmaz ihataların (yolu çevreleyen duvarlar) yapılmadığını, bu durumda kazaların kaçınılmaz olduğunu söylüyor. Elektrifikasyon sisteminin sadece bir hatta tamamlandığını, sinyalizasyon sisteminin ise yapılmadığını açıklayan BTS başkanı, hızlı trenin sinyalizasyona bağlı bir trafikle yönetileceğini, bu durumda yapılan denemelerin nesnel olmayacağını vurguluyor.
Ankara-Eskişehir hattı birinci etap inşaatı İspanyol OHL firmasına ihale edilmiş durumda ve sözleşme gereği bu firma inşaatın tamamen bitmesinden, test sürüşlerinden sorumlu ve yolu sıfır hata ile teslim etmek zorunda. Buna rağmen 23 Nisan'da başlanan test sürüşleri için İtalya'dan dört aylık bir süre için, 3.2 milyon avro'ya eski model hızlı tren kiralandığını da söyleyen Hasan Bektaş, TCDD'nin bilinçli olarak zarara uğratıldığını da öne sürüyor. Birinci etap inşaatında öngörülen proje bedelinin 437 milyon avro olduğunu, ancak harcanan miktarın 1 milyon 200 bin avro'ya ulaştığını söyleyen Bektaş, halkın yanıltıldığına dikkat çekiyor:
"Deneme seferi yapılan yer, birinci etabın sadece bir bölümü ve diğer etaplarla ilgili belirsizlik sürüyor. Yapılan araştırmalar ve coğrafi durum, Eskişehir-Köseköy arasındaki ikinci etabın yapılmasını mümkün kılmıyor."
'Viraj yarıçapları düşük'
BTS'nin iddiasına göre yeni hat ve tren katarlarıyla Ankara-İstanbul parkurunun sadece 250 km'sinde hızlı tren çalışacak, geri kalan kısımda trenler eski hızında seyredecek. Bektaş, bu konuda şunları söylüyor: "Bahis konusu tren 140 km ile seyrederken, Köseköy'deki 21 km'lik yolu altı dakikada alabilmek için pat diye 250 km'ye çıkacak ve altı dakika böyle gittikten sonra, hızını 120 km'ye düşürecek. Ve bu hızla Sapanca'daki 17.5 km'yi dokuz dakikada kat edecek." Katarların sipariş edildiği İspanyol CAF firmasının verilerine göre de bunun mümkün olmadığını belirten Bektaş, işin biraz da teknik kısmına girerek sözlerini şöyle sürdürüyor: "Bu katarları 160 km'deyken nasıl frenlemeyi ve kısa bir süre sonra nasıl iki katı hızına çıkarmayı düşünüyorlar?"
Projenin sorunlarından biri de, viraj yarıçaplarının değiştirilmemiş olması: "Uluslararası standartlara göre virajlar 160 km hızda 3 bin metre yarı çapında, 250 km hızda 6 bin metre yarı çapında olmalıdır. Ancak bu projede yarı çaplar 3 bin olarak korunuyor." TCDD yetkililerinin viraj yarı çaplarını yürütmek yerine 'dever' olarak tabir edilen, iki raydan birini, virajlarda daha yüksek tutmayı tercih ettiklerini söyleyen Hasan Bektaş, virajlarda merkezkaç kuvvetinden dolayı tren iç tarafa yatacağından, seyir güvenliğinin azalacağını ve devrilmelerin olabileceğini de vurguluyor.
'İlk güzergah doğruydu'
Soner Önal (BTS 1 No'lu Şube Mali Sekreteri)
"Ankara-İstanbul hızlı tren güzergâhı yanlış seçilmiştir. Bu hat Ayaş Tüneli'nden geçen Sincan-Arifiye güzergâhına göre 160 km daha uzundur. Ancak eski projenin yapılamayacağı belliydi. Yapılması, Türkiye'deki otomotiv sektörünün durması, elektriği kendisi ürettiği için dışa bağımlılığın azalması, lastik ve otomotiv yan sektörünün yeterince palazlanmaması anlamına gelecekti. Şimdiki hızlı tren projesi, ölü doğmuş bir projedir. Amaç TCDD'nin yolcu taşımacılığındaki payını artırmak değil, TCDD'yi tasfiye etmektir. Ayrıca proje tamamlanmadan hızlı tren biletlerinin otobüs biletlerinden daha yüksek olacağı resmi makamlarca açıklandı ve bu trenlere 'prestij treni' dendi. Bunun anlamı şudur: TCDD prestij trenleri dışında yolcu taşımacılığına son verecek. Halkın bilincine kazınmış olan Doğu, Güneydoğu, Van Gölü, Boğaziçi, Anadolu gibi ekspresler ve bölgesel trenlerin tamamı seferden kaldırılacak, halk karayoluna mahkûm edilecek. Bu politikalar sürüyor, birçok gar satılığa çıkarılmış durumda. Yolcu taşımacılığını bitireceğini, yapacağı uygulamalarla belli eden TCDD, mevcut taşınmazları, gayrimenkulleri, garları, istasyonları haraç mezat satıyor."
'İlkinde bizi yanıltmışlardı'
Prof. Dr. Zerrin Bayraktar (YTÜ Ulaştırma Anabilim Dalı'ndan emekli)
"Bu denemelerin aceleye getirilmemesi, en az sekiz ay devam etmesi gerekiyor. Emekli olduğum için bilgim yok ama emekli olmasam da zaten karıştırmıyorlardı. İhatalar yapılmadan, sinyalizasyon ve elektrifikasyon tamamlanmadan denemelere kalkışılmaması lazım. Bizi daha önce de yanıltmışlardı. Her şeyi bitirdik, denemeleri sadece düzlük alanda yapacağız,' demişlerdi. Ama anladık ki birtakım kişilerin inisiyatifine bırakmışlar. Etaplar tamamlanmadan 'Şuraya kadar yaptık, hadi deneyelim,' demekle olmaz, aynen uçak gibidir kusur kabul etmez. Örneğin viraj yarıçaplarının 3 bin 500 metreden aşağı olmaması gerekir. Madem İspanyol firmasıyla anlaşmışlar, İtalyan firmasıyla yaptıkları denemeler çok anlamsız. Sırf seçim için yaparlarsa büyük hata ederler."
Bakan Yıldırım ne demişti?
"Hızlı tren çağının başlangıcı olan, tarihi bir gün yaşıyoruz. 2003'te temeli atılan birinci etabın çok hızlı bir şekilde yapımını tamamladık. Burada yapılan imalat ile 120 bin kişinin yaşadığı bir şehir kurulabilirdi."
TCDD ne diyor
"Amacımız Ankara İstanbul arasında çift hatlı, elektrikli, sinyalli, 250 km hıza uygun hızlı demiryolu inşa edilerek; hızlı, konforlu, güvenli bir ulaşım imkânı yaratmak; yolcu taşımacılığında yaklaşık yüzde 10 olan demiryolu payını yüzde 78'e çıkartmak. Projeyle Ankaraİstanbul dört-dört buçuk saate, Ankara-Eskişehir bir saate inerken, Ankara-İzmir hattındaki seyahat süresi de kısalacak. Projenin 206 km'lik Esenkent - Eskişehir arası inşaat çalışmaları tamamlanma aşamasına geldi. Sincan-Esenkent Eskişehir-İnönü kesimindeki altyapı işleri ise hızla devam ediyor."