Basın Ekspres hattı son yıllarda önemli gelişmeler ve değişimler geçiriyor. TEM Otoyolunun yapılmasının ardından E-5 ve TEM arasında bağlantı yolu olması; 1/100.000 İstanbul Çevre Düzeni Planlarına göre Yenibosna-Güneşli-Halkalı-İkitelli bölgesindeki sanayi alanının birinci derece merkeze dönüşümü öngörülmüştür. Birinci derece merkez olarak bilinen Yenibosna Basın Ekspres aksı alt ölçekli planda (Kartal, Kozyatağı-Ataşehir merkezleri gibi) üst düzey hizmet odaklı merkez olarak planlanacaktır kararları aksın komşu alanlarını da etkilemektedir. Basın Ekspres yolu aslında bir bağlantı yolu. İstanbul ulaşımı açısından nasıl bir öneme sahip ve nasıl oluştu? Tarihçesinden söz edebilir misiniz?
Sizin de belirttiğiniz gibi bu yol bir bağlantı yolu. Sanırım 1988 yılında sonlarında açılan FSM köprüsünün ve 2. çevreyolunun Avrupa yakasındaki 1. çevreyolu ile 3 bağlantısından birisidir. Aslında çevreyoluna değil, İstanbul’un Trakya çıkışına yapılan bir bağlantıdır. Bu bağlantı planlanırken Atatürk Havalimanı’nı dikkate almak dışında başka bir yerleşim vb. nedenle gelebilecek trafik yükü hakkında bir araştırma, tahmin yapıldığını sanmıyorum. Bana göre; yer seçiminin dikkati çeken 2 önemli özelliği var. Birincisi FSM ve TEM’in bu yolla doğrudan Atatürk Havalimanı’na bağlanmış olmasıdır.
İkincisi ise imara açılabilecek önemli bir bölgenin, Halkalı, eski çöplük ve Altınşehir’in iki çevre yoluna bağlantısını sağlamasıdır. Bu ikincisinin aynı zamanda bölgeye önemli bir değer artışı sağlayacak olması gözden kaçırılmamalıdır. Bu yolun yapımından sonra yola sınır olan arsalar, ülkemizde her yol yapımında karşılaşıldığı gibi, çok değerlendi. Öyle ki; Halkalı ve çevresi imarlı olarak gelişirken yola komşu arsalarda ve sanayi yapılarından idare yapıları oluşmaya ve dolayısıyla dönüşüm başladı. Böylece yola Basın Ekspres yolu adını halk verdi. Bölge çok değerli duruma geldiğinden yol çevresinde kaçak yapılaşma da önlenemedi. Bunun en güzel örnekleri Ayamama deresinin içine yapılan yapılardır. Bu yapılardan birisinde, ATV’de akşam haberleri okunurken yayın yapılan stüdyoyu sel basması TV’de canlı izlenmişti. Çünkü ATV, Sabah gazetesi, birkaç radyonun yönetim ve yayın bölümleri olan dev boyutlu bina dere yatağı içinde ruhsatsız ve kaçaktı. Böyle bir yapılaşma ile gelişen bölge son olarak çok ağır trafik yükü getiren AVM yatırımlarına izin verilince çözümsüz duruma geldi.
Basın Ekspres hattının çevresindeki en planlı konut yerleşimi Halkalı Toplu Konut alanları. 1969 yılında planlanmaya başlanan bu projenin merkeze bağlanan bir uydu kent olarak planlandığını düşünürsek Halkalı Toplu Konut projesi geliştirilirken ulaşım altyapısı nasıl kurgulandı? Bunlardan hangileri yapıldı?
Belirttiğiniz gibi, çok eskiden planlanan Halkalı ve çevresinin imara açılması, benim bildiğim, ilk kez rahmetli Ecevit’in Başbakanlığı döneminde (benim mesleğe ilk başladığım) 70’li yıllardadır. Ben daha öncesini bilmiyorum ama; Ecevit’in Başbakanlığında en önemli projelerinden biri olarak, devlet desteği ile dar gelirliler için, bölgede konut yapılması gündeme gelmişti. Bu projede yine anımsadığım kadarıyla bölgede çok katlı yoğun nüfusun yaşayacağı konutlar olacak ve bölge raylı ulaşımla Bakırköy TCDD’ye, ve o yıllar yalnız hayal edilen, kuzey güney metrosuna, şimdi tam anımsamıyorum ancak sanırım, Taksim’de ya da Şişli’de bağlanacaktı. Ancak o yıllarda yaşanan özel koşullar, Kıbrıs savaşı, batının ambargosu vb. nedenlerle yapılamamıştı.
Basın Ekspres hattı son yıllarda önemli değişimler geçiriyor. TEM Otoyolunun yapılmasının ardından E-5 ve TEM arasında bağlantı yolu olması; 1/100.000 İstanbul Çevre Düzeni Planlarına göre Yenibosna-Güneşli-Halkalı-İkitelli bölgesindeki sanayi alanının birinci derece merkeze dönüşümü öngörülmüştür. Birinci derece merkez olarak bilinen Yenibosna Basın aksı alt ölçekli planda (Kartal, Kozyatağı-Ataşehir merkezleri gibi) üst düzey hizmet odaklı merkez olarak planlanacaktır kararları aksın komşu alanlarını da etkilemekte. Ancak yalnızca otoyol odaklı bir ulaşıma sahip. Burası için ulaşım planlarında ne öngörülmüştü? Son dönemde telaffuz edilen havaray, marmaray nasıl bir etki eder bölgeye? Ulaşım sorunun çözülmesi için neler yapılmalı?
Ben kent ya da ulaşım plancısı değilim o nedenle Çevre Düzeni Planında, birinci derece merkez vb. yerlerde ulaşım altyapısı için en az neler öngörülmelidir bilemiyorum. Ben ancak yolun kapasitesine (saatte ya da günde geçirebileceği en çok taşıt) bakarak çevresindeki yoğunluğa göre yeterliliğini değerlendirebilirim. Bu yol ilk projelendirildiğinde yukarda belirttiğim gibi yapılan bir trafik etüdü benim bildiğim yoktu. Bununla birlikte şunu söylemem olası, Halkalı imar alanı dolmaya başladığında bu yol ancak yetiyordu. Kaldı ki, ilk planladığında bu yol üzerinde TEM kavşağından sonra Çobançeşme’ye doğru Halkalı ve Yenibosna yanıyla bağlantısını sağlayan 2 katlı kavşak vardı. Halkalı ve Güneşli kavşakları. Bunlar da tam katlı kavşak değildi yalnız otoyola giriş ve çıkışları sağdan olan, sola dönüş için 270 dönen ilmekleri (loop) olmayan basit Baklava Dilim (Diamond) kavşaklardı.
Bunun böyle olduğu kavşakların bugünkü durumuna bakınca hemen anlaşılacaktır. Çünkü bu ilmekler yani sol dönüşü sağlayan bağlantı kolları, gerek olunca, sonradan eklendiği ve yeterli alan olmadığı için (tümünün yarıçapları 16-18 m dolaylarında) gereğinden çok küçüktür. Kaldı ki bu kavşaklar daha sonra yapılan geliştirme projeleriyle birkaç kez düzeltilmiş ve en son 2000’li yıllarda bu dönüş ilmekleri eklenmiştir. Ama bunların beklenen işlevi yapması geometrik yetersizlikleri nedeniyle olanaksızdır. Bunların yola baskısı yetmiyormuş gibi yol çevresinde gelişen ticari yapının baskısı ile gelmiştir. Ayrıca Sefaköy ve Kuyumcukent kavşakları sonradan yapıya eklenmiştir ki bu ekler yolun daha fazla yüklenmesine neden olmuştur. Bu yola cepheli sanayi yapılarının AVM’ye dönüşmeleri ise artık bu yolun içinden çıkılmaz olmasına neden olmuştur.
Özetle burada sorun; kentin öteki bölgelerinde yapıldığı ve yukarda açıkladığım gibi, ulaşım altyapısını artırmadan bu altyapıyı kullanan bölgedeki nüfus yoğunluğunu ve trafik yükünü artırmaktır. Bu sorunu raylı ulaşım yatırımı ile bir ölçüde azaltabilirsiniz. O da AVM ve konut bölgesine getirilecek hizmet ile orantılıdır. Buna karşın bölgede hâlâ sanayi önemli oranda olduğundan bunlardan kaynaklanan yük trafiği için bu yatırımın bir düzelme sağlaması zordur. Havaray ise bir ulaştırma yatırımı değildir. Seyirlik, eğlencelik yatırım olarak düşünülebilir. Çünkü kapasitesi çok düşük, saatte 5 bin ya da en fazla 10 bin yolcu kadardır, ki bu kadar yolcunun 4 katına kadar otobüs yolları ile taşımak olasıdır. Buna karşın özellikle makaslar ve atölye yapıları inanılmaz büyüklükte yatırım gerektirir, gösterilen Havaray fotoğrafları olayın vitrinidir. Yolcu kapasitesi dişe dokunur değilken bile gerekli yatırım da göz önünde bulundurularak yapılacak bir karşılaştırma ile söylediklerim daha iyi anlaşılacaktır.
Bugün Halkalı’nın Basın Ekspres hattının en planlı bölgesi olmasına karşın Basın Ekspres hattının aslında çok fazla bölücü olduğunu; kuzey güney ve doğu batı parçalarının hem işlev hem de işleyiş açısından çok parçalı bir yapıya sahip olduğunu belirtebiliriz. Öte yandan bölgenin planlarda beklendiği gibi yaşayan bir kent merkezi olabilmesi için bu parçaların birbirleriyle bütünleşeceği, ya da eklemleneceği bir kentsel planlama yaklaşımına ya da araçlarına gereksinim duyduğunu belirtebilir miyiz? Buranın gerçek anlamda merkez olması için neler yapılmalı?
Bu söyleminize tümüyle katılıyorum. İki bölgeyi duvar gibi birbirinden ayırıyor. Ama bu durum daha planlama aşamasında görülmeli ve gerekli önlemler alınmalıydı. Karadeniz otoyolunda tren yollarının kent geçişlerinde vb. öteki yapılarda görüldüğü gibi, bir hızlı ulaşım yapısı, ekseni yaptığınızda bu, yapıdaki trafiğin hızlı olabilmesi, bu trafikle kesişen başka akımlar, yaya vb. etki olması gerekir. Bu da iki yaka arasının birbirinden kopması demektir. Örneğin Karadeniz Otoyolu Ordu kenti dışında bütün yerleşim yerlerinin denizle bağlantısını koparmıştır. Burada da durum aynıdır. Bu iki yakanın birbirinden kopmaması gerekiyor idi ise, ki kentin bütünlüğü için öyle olmalı, bu yol projelendirilirken, yolun iki yanını bağlayacak kavşaklar için yeterli alanlar ayrılmış olmalıydı.
Burada merkez olur mu? Kuşkuluyum. Çünkü ulaşım altyapısı buranın merkez olmasına göre planlanmamış. Bundan sonra geliştirilmesi de olanaklı değil. Buranın merkez olması ilk proje yapılmadan önce bölge planlarında ön görülerek gerekli planların hazırlanması ve ulaşım için altyapı alanları ayrılmalıydı.
Kanal İstanbul bu bölgeye kentsel planlama ve ulaşım açısından nasıl bir etki eder?
Kanal İstanbul! Nasıl bir şey bilen var mı? Yukarda söylenenlerin aynısını yineleyebilirim. Çok zor ama diyelim ki gemi geçişine yetecek büyüklükte bir kanal yaptınız ve çevresini de imara açtınız, (açmazsanız maliyetine TC’yi bırakın AB bile katlanamaz ancak rant ile yapılabilir), eğer 20 – 30 yıl sonra ne olacağını şimdiden planlayıp gerekli önlemleri (yukarda söyledim) şimdiden almazsanız elinizde Trakya topraklarını ikiye bölen, geçilemez bir duvar kalır sonra.