Başbakanın yerini netleştirdik dediği, Boğaz'ın kuzeyinden geçen transit amaçlı 3. köprü ve çevre yolları, köprülerdeki trafik sıkışıklığına çözüm olamayacağına göre bu büyük yatırımın gerçek amacı ne olabilir? Bu proje, kentin kuzeyinde çok büyük yeni rant alanları yaratarak kentin gelişimini kuzeye yönlendirecek, İstanbul'un makroformunu ve bütün geleceğini geri dönülmez bir biçimde kökünden değiştirecek çok daha büyük bir projenin ilk adımı olabilir mi?
Medyadan izleyebildiğimiz kadarıyla biri güneyde iki köprü arasından geçen, diğer üçü, Beykoz ve Sarıyer'in son yıllarda çeşitli hukuksuz imar uygulamaları ile giderek yapılaşma baskısının arttığı kuzey bölgelerinden geçen 4 alternatif güzergâhtan söz ediliyor.
Bunlardan ilki yıllardır Karayolları Genel Müdürlüğü'nün İstanbul'un trafiğine çözüm getireceği savıyla tekrar tekrar gündeme getirdiği, iki köprü arasından geçen (Arnavut-köy-Vaniköy) projedir. Sivil inisiyatifler ve meslek odalarından yoğun tepkiler alan proje bugüne kadar durdurulabilmiştir. Bu alternatif, İstanbul'un iki yakası arsındaki trafiğe kalıcı bir faydası olmayacağı gibi, aslında büyük kentsel tahribatlara ve çok büyük kamulaştırmalara yol açacağından siyaseten tercih edilme şansı da çok az olan ve bir projedir.
Asıl büyük tehlike İstanbul'un tarihinden gelen ve kentin geleceğini kökten değiştirecek olan kuzey köprüsü ve çevre yollarıdır. Büyük arazi spekülasyonları ve yoğun yapılaşma talepleri ile gelecek olan bu proje gerçekleşirse eğer, 30-40 yıl sonraki İstanbul'u tahmin etmek hiç de zor değil. Bugün Maslak'tan kuzeye doğru gelişen iş ve lüks konut kulelerinin kuzeye doğru hızla yol alması, turizm, üniversite, teknopark, sağlık köyü, liman, vb büyük (küresel) yatırımlar ve villa tarzı konut yapılaşmalarının kuzey kıyı bölgelerini, orman alanlarını ve su havzalarını yok ederek gelişmesi kaçınılmaz olacak. Ayrıca İstanbul'un doğal değerlerini yok etme pahasına kuzeyde yeni ve prestijli yerleşim alanlarının gelişmesinin, geride büyük çöküntü alanları bırakarak gerçekleşmesi de kaçınılmaz bir sonuç olacak.
BÜTÜNCÜL BİR PLANIN KARARI DEĞİL
Tabii bugün bütün ipuçlarını gördüğümüz böyle bir gelişme bütüncül bir planla olmayacak. Zaten mevcut iki köprü de bütüncül bir planın önerisi olarak gerçekleşmedi. 1966 yılında İmar ve İskan Bakanlığı'na bağlı olarak kurulan Büyük İstanbul Nazım Plan Bürosu ile ilgili olarak Prof. Dr. İlhan Tekeli, "İstanbul'un 150 yıllık Planlama Deneyimi Üzerine bir Değerlendirme" yazısında, "Bu büro bir yandan üzerinde hemfikir olunabilecek bir metropoliten plan üretmek, diğer yandan dönemin başbakanı Süleyman Demirel'in gerçekleştirmek istediği, on yıldır siyasi gündemde bulunan Boğaz Köprüsü için bir meşruiyet çizgisi oluşturmak durumundaydı. Köprü ve Çevre yolları konusunda toplumda sürmekte olan siyasal muhalefet planlamanın işini zorlaştırıyor, bu muhalefeti susturacak bir plan ortaya konamıyordu" yorumunu yapıyor.
Sonuçta 1971-1973 arasında gerçekleşen Boğaziçi Köprüsü ve çevre yolları bütüncül bir Nazım Plana göre değil "sadece yolları gösteren ve Türkiye'deki imar hukukuna aykırı bir biçimde onaylanan bir mevzii plana göre yapılmıştı." Bu köprünün devreye girmesiyle ulaşım davranışlarının, zaman ve mesafe koşullarının değişmesi sonucu, köprüler tuzağı çalışmaya başlamış, 1980'de onaylanan İstanbul Metropoliten Alan Nazım Planı'nda yer almayan 2. Boğaz Köprüsü ve çevre yolları da, 8o'li yılların planlama kavramının neredeyse tümden dışlandığı ortamında, yine bütüncül bir plan olmaksızın gerçekleşmişti.
Şimdi benzer bir süreci yaşıyoruz. İBB Başkanı'nın, Başbakan'la da görüş birliği içinde belediye şirketi BİMTAŞ bünyesinde kurduğu planlama grubundan "bir yandan üzerinde hemfikir olunabilecek bir metropoliten Çevre Düzeni Planı üretmeleri, diğer yandan bu dönemin Başbakanının siyasi gündeminde bulunan 3. Boğaz Köprüsü için bir meşruiyet çizgisi oluşturmaları" beklendi. Ancak akademisyenler ve uzmanlarca hazırlanan ve İBB tarafından Mayıs 2006'da onaylanan bu planda da üçüncü köprü yer almadı. Hukuki geçerliliği, süreci ve kararları itibarı ile yoğun eleştiriler almış ve iptal davası açılmış olmakla birlikte ilke olarak bu plan İstanbul'un orman ve havzalarının korunmasını ve kentin doğu-batı yönünde doğrusal gelişmesinin devamını öneriyor. Dolayısıyla 1/100000 ölçekli Çevre Düzeni Planı da siyasetin 3. köprü ve çevre yolları beklentisine uygun olmadı.
YABANCI ŞİRKETLERLE BİRLİKTE
Şimdi yaptırdıkları ve onayladıkları bu plana ve uzmanların her fırsatta açıkladıkları bilimsel görüşlerine rağmen, trafik sorununa çözüm olarak transit amaçlı bir 3. köprü ve çevre yollarının kendi iktidarları tarafından gerçekleştirileceği (hatta gerekirse ilerde birkaç köprü daha yapılabileceği) ve hazırlık çalışmalarının yabancı şirketlerle birlikte sürdürüldüğü belirtiliyor.
İstanbul için yapılan planlarda, Ulaşım Master Planında, Ulaşım Şûralarının sonuç raporlarında, ulusal ve uluslararası çeşitli ulaşım kongrelerinde yerli ve yabancı uzmanlar tarafından her fırsatta ve görüş birliği içinde; 11 "İstanbul için taşıtları değil, insanları taşıyacak toplu ulaşım sistemlerinin geliştirilmesi gerektiği ve Marmaray projesinin tamamlanmasından sonra boğaz köprüsü trafiğinin büyük ölçüde rahatlayacağı, raylı sistemlerin, deniz ve karayolu toplu taşıma sistemleri ile çeşitlendirilmesi ve entegre edilmesi ile verimliliğin artırılabileceği," » "mevcut iki köprü trafiğindeki sorunun kaynağının iki yaka arasındaki transit geçiş olmadığı, transit geçiş oranının yalnızca yüzde 4 olduğu, bunun da İstanbul'daki toplam trafik hareketinin yüzde 10'unu oluşturduğu," » "tarihi ve coğrafi değerleri açısından İstanbul'un insan merkezli bir kent olarak, otomobil bağımlısı Amerikan kentlerinin ulaşım ve trafik çözümlerini değil, tarihi değerlere duyarlı Batı Avrupa kentlerini örnek alması gerektiği," » "ulaşım planlamasının, kent planlamasının ayrılmaz bir unsuru olduğu, kentin iki yakasındaki işkonut ilişkisine dayalı geçişlerin planlama kararları ile minimuma indirilmesinin mümkün olduğu," » "yeni otobanların, köprülerin, kavşakların toplumsal fayda sağlamayacağı gibi trafikte yaşanan sıkıntıların katlanarak artacağı, kent içinde otobüsler için özel yollar ayrılması gibi öncelik tercihleriyle, Avrupa'nın birçok ülkesinde uygulanan kent merkezlerine özel araba girişinin kısıtlanması gibi düzenlemelerle bile trafikteki sıkışıklıklarının önemli ölçüde önlenebileceği" ifade edilmektedir.
Ayrıca ulaşım verileri değerlendirilerek gerekiyorsa trafik sıkışıklığının en fazla yaşandığı birinci köprü güzergâhında, yalnızca raylı sistem olarak bir köprülü geçiş projelendirilebilir. Bunun mühendislik çözümleri de etüt edilebilir.
ASIL AMAÇ NE?
Kent plancıları ve ulaşım uzmanları bilimsel verileri ve bugüne kadarki gelişmeleri değerlendirerek bugün alınacak kararların ve uygulamaların gelecekte ortaya çıkabilecek sonuçlarını görüyor ve uyarıyorlar; 11 İki köprü arasındaki alternatif, trafiğe kalıcı bir faydası olmayacağı gibi, büyük bir kentsel tahribata yol açacağı, tarihi ve doğal değerlere zarar vereceği gibi çok büyük kamulaştırmalar gerektirecektir. » Kuzey alternatifleri ise önce Karadeniz kıyı bölgelerini betonlaştıracak (kıyı ile orman arasında hektarlarca mülk edinmiş birçok arazi spekülatörü bunu bekliyor) ve Maslaktan kuzeye doğru gelişen iş ve lüks konut kulelerinin Boğaz sırtlarından kuzeye doğru gelişmesini teşvik edecek. » Orman Yasası'nın 2b maddesi ve Özel Orman Ya-sası'nın esnek maddeleri kullanılarak (şimdiye kadar olduğu gibi) yavaş yavaş orman alanları büyük oranda yok edilecek. » Bugüne kadar Küçükçekmece ve Elmalı tamamen, Ömerli ve Büyükçekmece havzaları büyük oranda nasıl tüketildi ise aynı yöntemlerle havza alanları, dolayısıyla hayat kaynağı olan su tükenecek. » Ve kuzeyin bugün henüz boş alanlarında yaratılacak cazibe ve prestij bugünkü İstanbul'un merkezi ve tarihi bölgelerinde çöküntüye neden olacaktır. Bu öngörüler kesinlikle düşük olasılıklar değildir. Kaldı ki öyle bile olsa kaybedilecek değerler, riske atılamayacak değerlerdir. İstanbul kentine, ormanlarına, suyuna vereceği zararlar, yıllar sonra ortaya çıkacak olan bu siyasi kararın hesabını gelecek kuşaklara kim ve nasıl verebilecek?
Kuzeyden geçecek transit amaçlı bu üçüncü köprü ve çevre yolları, trafik sıkışıklığına çözüm getiremeyeceğine göre, (çünkü yukarıda belirtildiği gibi transit geçiş oranı yalnızca yüzde 4) orman ve havza alanlarına vereceği zarar kaçınılmaz olan ve İstanbul'un geleceğini geri dönülmez bir biçimde kökünden değiştirecek olan bu büyük yatırımın gerçek amacı ne?
Bütün bu riskleri göze alarak hiçbir inandırıcı neden olmaksızın "3. köprü ve çevre yollarını mutlaka yapacağız" diyen siyasi karar vericiler, İstanbul için verdikleri bu kararı yazdıkları KALEMLERİNİ DE KIRSINLAR.